Ganz der Alte, nur besser

Mazdas MX-5 ist also eine Erfolgsgeschichte. Die vierte Generation des Roadsters soll an die Erfolge anknüpfen. Die Voraussetzungen sind ja da: Am Layout wurde nicht viel verändert. Doch was das Äußere betrifft, schlug Chefdesigner Masahi Nakayama kräftig zu – im wahrsten Sinn des Wortes. Bei der Präsentation demonstrierte er, mit seinen Armen ein Samurai-Schwert simulierend, wo es überall ansetzte: Zuerst bei den Überhängen, dann an den Ecken, an denen er quasi leeren Raum entfernte. Die Folgen: Der neue MX-5 ist um zehn Zentimeter kürzer geworden und hat dadurch richtig abgespeckt, unterm Strich um rund 100 Kilo. Er ist damit eine der wirklich wenigen Neuerscheinungen unter 1.000 Kilo. 

Der Innenraum ist annähernd gleich geblieben, wirkt aber etwas enger, weil die Frontscheibe nun so flach und deshalb so nahe ist ist, dass sie beim Lenken in Zehn-nach-Zehn-Handstellung mit den Fingerspitzen erreicht werden kann. Am Beifahrersitz die Beine zu verstauen ist vielleicht sogar etwas schwieriger geworden: Zuerst einmal ist der große Buckel links im Fußraum erhalten geblieben, unter dem der Katalysator seinen Platz gefunden hat. Mit dem linken und dem rechten Fuß schlüpft man, sofern man nicht mit angezogenen Beinen sitzen möchte, in den dafür vorgesehenen Raum – wie in die Finger eines Handschuhs. Cocooning ist angesagt, und das (zugeklappte) Stoffdach scheint noch ein bisserl knapper überm Kopf zu sein. Menschen bis 190 cm scheuern jedenfalls nicht daran. Ebenfalls wenig verändert hat sich der Kofferraum: Er fasst drei Bordtrolleys, die zuerst über die (weiterhin) ziemlich hohe Ladekante gehievt werden müssen. Und das Handschuhfach wurde auch wegrationalisiert – die kleine Box im Rücken zwischen den Sitzen durfte wenigstens bleiben.

All diese Dinge würden bei anderen Autos als Roadstern wohl für Kritik sorgen – hier werden sie gern in Kauf genommen. "Wir nennen diese Einheit zwischen Fahrer und Auto 'Jinba Ittai'", erklärt Designer Nakayama. Um dieses Gefühl der Einheit noch zu verstärken, hat er die Armaturen ein Stück dem Fahrer zugewandt und lässt die Musik aus kleinen Lautsprechern in den Kopfstützen kommen (aufpreispflichtig). Auch der neue Dreh-Drück-Knopf des Bediensystems und seine Kombination mit dem großen mittigen Tochscreen sind wirklich brauchbar. 

Was bei einem Roadster wirklich zählt, ist die Fahrfreude. Wie fährt sich das Auto, das in zwei Motorisierungen angeboten wird? Der MX-5 mit 1,5-Liter-Benziner und 130 PS soll das Volumsmodell werden. Und erste Eindrücke auf 100 Kilometer durch die französischen Seealpen zeigten: Diese Motorisierung ist vollkommen ausreichend. Sogar kurvenreiche Steigungen lassen sich im dritten Gang schaltfaul bewältigen. Das Sechsgang-Getriebe ist gut abgestuft, Automatik ist keine vorgesehen – die ist nur außerhalb Europas lieferbar, etwa in der US-Version Miata und im japanischen Eunos. Klar, dass der stärkere 2-Liter-Benzinmotor noch ein Alzerl mehr Power (160 PS), mehr Drehmoment (200 statt 150 Nm) und damit noch besseren Durchzug bietet. Laut Werksangabe verbraucht er um 10 Prozent mehr (6,6 statt 6,0 l/100 km), laut Zulassungsschein liegt sein CO2-Wert bei 154 statt 139 g/km, in vergleichbarer Ausstattung wird der Mehrpreis für das Aggregat 1.800 Euro betragen. Aber obacht: Er wird nur in der zweitteuersten Ausstattungsvariante erhältlich sein.

Auch für Nobuhiro Yamamoto, Mazdas obersten MX-5-Produktmanager, ist der 130-PS-Motor die erste Wahl, denn: "Es kommt ja wirklich nur auf das Fahrerlebnis an. Nehmen Sie etwa einen frühen Konkurrenten des MX-5, den Honda S2000: Der war immer PS-stärker, aber längst nicht so beliebt." Die Leute hätten seiner Meinung nach nur eine Vorstellung, was 130 oder 160 PS nominell bedeuten, sie sollten aber besser ihr Gefühl bei einer Probefahrt mit beiden Modellen entscheiden lassen.

Ein wenig später lüftet er das Geheimnis, warum er so vehement für den schwächeren Motor eintritt. Klingt komisch, ist aber so: Er hat den sportlicheren Klang. Und das ist kein Zufall (der Vorgänger klang ja eher fad): Yamamoto war die treibende Kraft beim Sound-Design, versammelte Mazdas Akustik-Gurus und ließ sie die Motorengeräusche ihrer Traumautos akustisch aufnehmen. Anschließend trieb er sie dazu an, gemeinsam mit den Technikern so lange an Ansaugkrümmern, Getriebe, Auspuff und Dämmung zu tüfteln, bis – je nach Gang und Geschwindigkeit – der richtige Mix geschaffen war. Sound-Design mit analogen Mitteln also. "Der schwächere MX-5 klingt nach purem Motorsound, der stärkere suggeriert halt mehr Volumen", so der anscheinend puristisch geprägte Yamamoto.  

Passend dazu auch seine Antwort auf die nächste Frage: Wäre ein elektrisch zu öffnendes Dach eine Alternative gewesen? Yamamoto schüttelt entrüstet den Kopf. "Was soll das, wenn Sie einen Knopf drücken und Sie sitzen in zehn Sekunden an der frischen Luft. Das geht viel besser händisch in zwei Sekunden!" Und was ist mit Hybrid- und Diesel-Versionen? "Auch keine Alternative. Es wird immer Leute geben, denen Fahrfreude gekoppelt mit Motorsound wichtig ist. Mit dem MX-5 schützen wir die automobile Kultur." Sprach's, setzte sich ans Steuer und fuhr los. 

Der neue MX-5 kommt im Herbst, allerdings nur in geringen Stückzahlen (die ersten Probefahrten erfolgten mit Vorserienmodellen). Als Einstiegspreis für das 130-PS-Modell werden 25.990 Euro genannt, die 160-PS-Variante ist ab 32.590 Euro zu haben.