Die neue Vielfalt

Aktuell ist die Vielfalt an Antrieben also so groß wie nie zuvor. Damit ist auch die Kauf-Entscheidung schwieriger geworden. Was sind die Vor- und Nachteile der jeweiligen Konzepte, und wohin geht die Reise? Wir beleuchten alle Konzepte und geben einen Überblick.

Lange Zeit die technisch einfachste Motorisierung, mittlerweile aber hoch technisiert. Trend zum kleineren Hubraum ("Downsizing") und Turboaufladung. Abgasreinigung mittels Katalysator. Direkteinspritzung in die Zylinder sorgt für geringeren Verbrauch, aber auch für einen Anstieg von bislang beim Benzinmotor unproblematischen Abgas-Bestandteilen wie Partikel und Stickoxide (NOx). Daher sind die neuesten Motoren auch mit Partikelfiltern ausgerüstet. Benziner haben durch den "Diesel-Skandal" wieder an Bedeutung gewonnen. Bei der RDE-Messung eines Renault Mégane TCE 140 auf der Straße wurden die aktuellen Abgas-Grenzwerte deutlich unterschritten: Der NOx-Wert lag bei rund 15 mg/km, erlaubt wären beim RDE-Test auf der Straße 126 mg/km.

PLUS: Tankstellen-Dichte, Anschaffungspreis, Laufruhe, Reichweite.

MINUS: Vergleichsweise höherer Verbrauch und damit mehr CO2-Ausstoß.

Vor rund drei Jahren hatte der Dieselmotor den Automarkt noch fest im Griff, fast 60 Prozent der österreichischen Neuwagenkäufer setzten auf den Selbstzünder. Die Gründe ­waren einfach: Dieselmotoren haben einen höheren Wirkungsgrad als Benziner, verbrauchen weniger Kraftstoff und emittieren daher auch weniger CO2. Darüber hinaus bieten sie ein höheres Drehmoment und sind etwas langlebiger als Benzinmotoren.

Das größte Problem des Diesels waren ­allerdings die hohen Stickoxid-Emissionen (NOx). Sie reizen und schädigen die Atem­wege von Menschen. Um diese zu senken, bedarf es moderner Abgassysteme. Doch die sind teuer. 2015 kam es so zum "Diesel-Skandal", als im Zuge von Tests an VW-Modellen festgestellt wurde, dass die Abgasbehandlung beim normalen Fahren reduziert und nur bei Abgastests auf dem Prüfstand voll aktiviert wurde.

Dass der Diesel heute dank hochmoderner Abgasreinigung noch lange nicht am Ende ist, zeigt unsere RDE-Messung auf der Straße mit einem VW Golf TDI mit 115 PS, der die aktuellen Abgas-Grenzwerte deutlich unterschritt: Der NOx-Wert lag bei rund 10 mg/km, erlaubt wären beim RDE-Test auf der Straße 168 mg/km.

PLUS: Verbrauch, daher weniger CO2-Ausstoß, hohes Drehmoment, Reichweite.

MINUS: Aufwendige Abgasreinigung, in der Anschaffung und beim Service teurer als Benziner.

Hybridmodelle sind Fahrzeuge mit einer Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor. Ein kleiner Akku wird in erster Linie durch das Verzögern des Fahrzeuges geladen ("rekuperieren"), statt an den Bremsscheiben kinetische Energie in ungenützte Wärme zu verwandeln. Damit lohnt sich ein Hybrid vor allem in der Stadt mit den ständig wechselnden Geschwindigkeiten. Voll-Hybride können kurze Strecken auch rein elektrisch zurücklegen, bei Mild-Hybriden agiert der E-Motor nur unterstützend.

PLUS: Niedriger Verbrauch vor allem in der Stadt, keine Stromtankstelle notwendig.

MINUS: Anschaffungskosten, höherer Verbrauch auf Autobahn, Eigengewicht, kleiner Kofferraum.

Hybridfahrzeuge, deren Batterie auch an der Steckdose aufgeladen werden kann, heißen Plug-in-Hybride. Sie haben einen deutlich stärkeren Elektromotor und einen größeren Akku als normale Hybride. Damit können sie zwischen 30 und 60 km rein elektrisch fahren.

Sie eignen sich besonders dann, wenn das Fahrzeug überwiegend für Fahrten innerhalb der elektrischen Reichweite verwendet wird und zu Hause oder am Arbeitsplatz wieder aufgeladen werden kann. Bei leer gefahrener Batterie erhöht sich der Spritkonsum auf oder sogar über das Niveau eines reinen Verbrenners. Das Prozedere zur Normverbrauchsermittlung begünstigt die Plug-in-Hybride, daher kommen extrem niedrige Werte zustande. In der Praxis kann der Kraftstoffverbrauch von null (bei täglichem Laden und kurzen Strecken) bis sehr hoch (Langstrecke ohne Aufladen der Batterie) variieren. (Hier geht es zum Dauertest des VW Golf GTE.)

PLUS: Emissionsfrei im elektrischen Betrieb, rund 50 Kilometer Reichweite mit Strom. 

MINUS: Hohe Anschaffungskosten, hoher Verbrauch auf Langstrecke, höheres Eigengewicht.

Erst mit der Entwicklung der modernen Lithium-Ionen-Akkus wurden massentaugliche E-Autos möglich. Mittlerweile gibt es schon ein großes Modellangebot, fast ­wöchentlich kommt ein neues E-Auto dazu. Teilweise bieten sie Reichweiten über 400 km und sind absolut alltagstauglich.

CO2-freies Fahren, die Vorgaben zur Reduzierung von Treibhaus­gasen und staatliche Förderungen bescheren den E-Autos aktuell einen regelrechten Boom. Während Diesel (–34%) und Benziner (–44%) in der aktuellen Krisensituation abstürzen, steigerten sich die E-Auto-Verkäufe von Jänner bis August um 9% im Vergleich zum Vorjahr auf 6.996 Stück und haben schon einen Neuzulassungsanteil von 4,4%.

Problemfelder sind die möglichst umweltschonende Rohstoffgewinnung (Lithium, Kobalt) und Akkuproduktion (sehr energieintensiv). Außerdem kann die Autoproduktion derzeit vielfach nicht mit der Nachfrage mithalten – lange Lieferzeiten sind die Folge. Im Betrieb sind sie nur dann wirklich umweltfreundlich, wenn sie mit Öko-Strom geladen werden. Und das Laden ist vielfach noch mühsam. Viele Anbieter und ebenso­viele Ladekarten (teilweise aber bereits übergreifend nutzbar) oder Abrechnung nach Ladezeit statt geladener Strommenge sind nur einige der Probleme.

PLUS: Emissionsfreies Fahren, leise, bei Laden mit Ökostrom gute CO2-Bilanz.

MINUS: Anschaffungspreis, Rohstoff-Gewinnung, teilweise Lade-Wirrwarr, Reichweite im Winter.

Hier gibt es alle Informationen des ÖAMTC zur Elektromobilität.

In der Brennstoffzelle wird Strom erzeugt, der einen E-Motor antreibt. Zusätzlich gibt es eine kleine Pufferbatterie, die das etwas langsame Ansprechen der Brennstoffzelle ausgleicht. Als Kraftstoff dient gasförmiger Wasserstoff, der mit einem Druck von 700 bar getankt wird. Beim Auspuff kommt nur Wasserdampf raus.

Prinzipiell ein zukunftsträchtiges Antriebskonzept, aktuell aber noch mit vielen Fragezeichen versehen. Teure Fahrzeuge: Aufgrund der niedrigen Produktionszahlen kostet ein Brennstoffzellen-Auto derzeit noch über 70.000 Euro. Infrastruktur: Es gibt aktuell nur wenige (sehr teure) Tankstellen. Wasserstoff: Der wird derzeit überwiegend aus fossilem Erdgas gewonnen. Effizienz: Bei Wasserstoff-Erzeugung aus Strom mittels Elektrolyse liegt die Energie-Effizienz weit unter einem E-Auto – mit dem gleichen Stromeinsatz fährt ein E-Auto etwa die 2,5-fache Strecke.

Trotzdem: Mittelfristig ist die Brennstoffzelle ein Zukunftskonzept, wenn es zu Strom-Überschuss beim Ökostrom kommt, der dann zur Wasserstofferzeugung genutzt wird. Der kann dann für Brennstoffzellen-Fahrzeuge verwendet werden, etwa für Lkw im Langstreckenverkehr.

PLUS: Emissionsfreies Fahren, schnelles Auftanken, braucht keine großen Batterien an Bord.

MINUS: Teuer, Wasserstoff derzeit überwiegend aus Erdgas hergestellt, Tankstellen-Netz.

Seit fünf Jahren ist ein Hyundai ix35 FCEV mit einem Brennstoffzellen-Antrieb im Fuhrpark des ÖAMTC im Dienst. Nach 100.000 Kilometer gibt es eine etwas durchwachsene Bilanz.

Positiv: Der Hyundai fährt sich wie ein normales E-Auto, lässt sich aber binnen weniger Minuten mit Wasserstoff für knapp 400 Kilometer auftanken. Auf der Autobahn sinkt die Reichweite etwas.

Negativ: In Österreich gibt es nur fünf Wasserstoff-Tankstellen. Je älter die Anlage, desto öfter gibt es Probleme beim Tanken.

Die Kosten: hoher Grundpreis (2015: 78.000 Euro), teures Tanken (ca. 50 Euro für eine Füllung).

Bei Kilometerstand 91.261 kam es zum Totalausfall, das Fahrzeug musste abgeschleppt werden. Nach langer Fehlersuche in der Werkstatt wurden die Pufferbatterie und mehrere Steckverbindungen im Hochvolt-Bereich ausgetauscht. Alle Details finden Sie hier. 

Erdgas ist im Vergleich zu Benzin oder Diesel die umweltfreundlichere Variante. Im Betrieb emittieren Erdgasfahrzeuge deutlich weniger CO2 als Pkw mit Diesel- oder Benzinmotoren. Es gibt bivalente und monovalente Fahrzeuge: Bivalente Modelle können wahlweise mit Erdgas oder Benzin betrieben werden, der Motor läuft grundsätzlich mit Erdgas, bei leerem Tank wird automatisch auf Benzin umgeschaltet. Monovalente Modelle werden dagegen primär mit Erdgas betrieben, der Benzintank ist maximal 15 Liter groß.

Das Erdgas-Tankstellennetz ist allerdings nicht sehr dicht und die Auswahl an Fahrzeugen nicht sonderlich groß, da nicht jeder Hersteller ein Modell im Programm hat.

PLUS: Weniger CO2 als Benzin/Diesel, Schadstoff-Emission, Erdgas ist günstig und preisstabil.

MINUS: Tankstellennetz, Modell-Auswahl, kleinerer Kofferraum bei bivalenten Modellen.

Der ÖAMTC überprüft mit einem Mess-System zur mobilen Abgasmessung die Schadstoffwerte während einer realen Straßenfahrt. Die am Prüffahrzeug angebrachte Messbox enthält verschiedene Schadstoffsensoren, eine Wetterstation, ein GPS-System und eine Aus­wertungseinheit. Ein am Auspuffendrohr des Fahrzeugs montierter Abgasmassendurch­flussmesser, durch den das gesamte Abgas des Fahrzeugs geleitet wird, entnimmt mit einer Sonde die für die Messung ausreichende Abgasmenge. Über beheizte Schläuche wird während der Fahrt das Abgas kontinuierlich den Analysatoren in der Messbox zugeführt. In Echtzeit wird der Ausstoß von CO, CO2, NOX (NO + NO2) sowie Partikel zusammen mit den zu­gehörigen Motor-, Fahrzeug- und Umgebungsparametern aufgezeichnet.

Um eine gültige RDE-Messung (Real Driving Emissions) zu erzielen, müssen gesetzliche Rahmenbedingungen eingehalten werden. Die Fahrtdauer muss zwischen 90 Minuten und 120 Minuten betragen. Es sind drei Streckenanteile (Stadt max. 60 km/h, Landstraße max. 90 km/h und Autobahn min. 90 km/h) mit jeweils 16 Kilometern festgelegt, beginnend mit dem Stadtanteil. Außerdem sind Kriterien zur Geschwindigkeit und Beschleunigung sowie Umweltbedingungen (Temperaturbereiche und Höhenlage) einzuhalten.

Bis 2021 dürfen die verkauften Autos in Europa im Durchschnitt nur mehr 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen, gemessen am Normverbrauch (das entspricht rund 3,7 Liter Diesel oder 4 Liter Benzin pro 100 Kilometer). Für jedes Gramm mehr sind 95 Euro Strafe fällig, multipliziert mit der verkauften Anzahl an Fahrzeugen pro Marke. Da stehen also teil­weise Milliarden an Strafzahlungen im Raum, vor allem für die großen Hersteller. Spezifisch ist der Flottenverbrauch an das Auto-Durchschnittsgewicht einer Marke gekoppelt: Je höher, desto mehr CO2 ist erlaubt. Ein niedriges durchschnittliches Leergewicht senkt das Limit.

Grundsätzlich ist damit auch klar, warum gerade 2020 viele neue E-Autos mit 0 Gramm CO2-Ausstoß auf den Markt kommen, ebenso Plug-in-Hybride mit sehr geringem Norm-Ausstoß. Zusätzlich zählen Fahrzeuge unter 50 Gramm beim Flottenverbrauch 2020 doppelt. Die Trends weg vom Diesel und zusätzlich hin zum SUV machen es für die Hersteller aber nicht leichter. Auch könnten die Strafzahlungen dazu führen, dass sich Hersteller vom europäischen Markt zurückziehen, wenn sie mehr zahlen müssen, als sie in Europa verdienen.