Von der Adria zur Ostsee – elektrisch

Es war also wieder einmal an der Zeit, eine Langstrecke elektrisch unter die Räder zu nehmen, um zu prüfen, ob die Bedenken der Leserbrief-Schreiber (interessanterweise großteils Herren im gesetzteren Alter) stimmen. Um Erfahrungen zu gewinnen und diese zu beschreiben. Nur eine Bitte hatte ich: Uns Hotels mit der Möglichkeit zum Aufladen zu organisieren, denn untertags wollten wir so wenig Zeit wie möglich verlieren. Nicht einmal an Schnellladestationen.

Wir: Das waren Fotograf Heinz Henninger und ich. Als Testwagen für unsere Fahrt diente uns der Cupra Born, der bei auto touring im Dauertest-Einsatz läuft (Startbericht in der Dezember-Ausgabe 2022).

Das Auto hat einen 77 kWh großen Akku, die realistische Reichweite beträgt, so die Messung auf der auto touring-Normrunde, 355 km. Wir hatten zwei Ladekarten an Bord: eine von Wien Energie ("Tanke Wien") und eine von Smatrics, einem Joint-Venture-Partner der österreichischen Verbund AG und der deutschen EnBW – damit sollten auch die meisten Schnellladestationen im In- und Ausland abgedeckt sein.

Für die Fahrt beschlossen wir generell, das Auto nicht nur bis zum Kapazitätsbereich von 80 Prozent aufzuladen, was werksseitig für den Alltagsbetrieb empfohlen wird und den Akku schont, sondern wann immer zeitlich möglich bis 100 Prozent. (Ab 80 Prozent Ladezustand lädt das Auto langsamer.) Das muss jedes Mal händisch am Display eingestellt werden. Damit vergrößert sich die Reichweite – ein Plus bei Fahrten abseits des normalen Aktionsradius, speziell im Ausland und in Gegenden, in denen Roaming (ja, wie in der Anfangszeit der Handys) mit der eigenen Ladekarte nicht gesichert ist.

Eine gute Taktik, wie sich herausstellen sollte.

Fast voll geladen (95%) fahren wir am Wiener Schloss Schönbrunn vorbei über die Altmannsdorfer Straße auf die A23 (Südost-Tangente). Der Reichweiten-Monitor zeigt 376 km. Wir wählen die Route über die A2, also über Wechsel und Pack, nach Klagenfurt. Weil ich es nicht eilig habe und möglichst weit kommen möchte, wähle ich erst einmal ein Durchschnittstempo von 120 km/h und eine Ladetaktik, die auf Sicherheit ausgelegt ist.

Einmal noch in Österreich aufladen, danach durch den Karawankentunnel nach Slowenien. Eine weitere Ladepause planen wir in Bled – doch dazu kommt es nicht, siehe mittleres Bild oben –, obwohl die Smartphone-App einen freien Ladepunkt anzeigte. Dass dieser nicht funktionierte, war wohl eine andere Sache…

Weil es in Rijeka keinen Schnell-Lader für uns gibt, fahren wir über Ljubljana nach Postojna, verlassen dort die Autobahn und laden in Illrska Bistrica wieder auf – auf 91 Prozent bzw. 379 Kilometer Reichweite. Rijeka, den Ausgangspunkt unserer Adria–Ostsee-Tour, erreichen wir nach weiteren 45 Autobahn-Kilometern. Es ist ein Wiedersehen mit der Stadt, wir waren schon einmal für eine Reportage da. Für das Foto zum Start posieren wir den Cupra am Yachthafen im nahen Opatija.

Antwort: Um möglichst lange keine Ladestelle anlaufen zu müssen, sind wir mit rund 120 km/h gefahren, also deutlich schneller als die vielen Lkw. Und: Es war total entspannend, nicht nur des geringen Geräuschpegels wegen. Wenn ein Auto während eines Überholvorgangs zu dicht auffuhr, reichte ein kurzer Tritt aufs Fahrpedal – der Cupra macht dann einen Satz nach vorn, der Drängler ist verblüfft.

Ein guter Kompromiss aus Verbrauch und Fahrzeit ist eine Geschwindigkeit zwischen 123 und 128 km/h, meint Professor Bernhard Geringer vom Institut für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik an der TU-Wien, den wir zufällig an einer Ladestation treffen. "Wegen des quadratischen Anstiegs des Luftwiderstandes mit der Geschwindigkeit wäre rein theoretisch natürlich möglichst geringe Geschwindigkeit günstiger", so der Professor, "aber dann steigt die Fahrzeit natürlich entsprechend."

Von Rijeka wählen wir nicht die Diretissima, sondern machen noch einen Schlenker über Triest. Die Hafenstadt ist ja sehr beliebt bei Reisenden aus Österreich, auch hier waren wir schon für eine Reportage. Schließlich wollen wir ja wissen, wie es dort um die Ladestationen bestellt ist.

Wir fahren also durch den Učka-Tunnel und bleiben einstweilen unserer Lade-Taktik treu – man weiß ja nicht, was da noch kommt. Denn auch die besten Lade-Apps, die die Möglichkeiten zum Aufladen anzeigen (mehr dazu später), sind keine Garantie für richtige Angaben, wie sich auf der Anreise herausstellte und sich bald wieder zeigen wird.

Antwort: Nicht immer, wie sich auf unserer Testfahrt herausstellte. Nicht nur, dass kaputte Ladepunkte oft als freie ausgewiesen werden, auch auf die Angaben der kompatiblen Ladekarten ist oft kein Verlass. In Triest etwa wurde für zwei Ladestationen angezeigt, dass dort die Karte von EnBW, dem Joint-Venture-Partner von Smatrics, einem unserer Kartenanbieter, gilt.

Doch unsere Smatrics-Karte wurde dort nicht anerkannt. Dazu der Anbieter: "Wenn mit einer EnBW-Ladekarte bei einem bestimmten Anbieter geroamt werden kann, bedeutet dies nicht, dass dort auch eine Smatrics-Ladekarte genutzt werden kann – und umgekehrt. Unser Unternehmen bildet zwar ein Joint Venture mit der EnBW für die Errichtung und den Betrieb von Ladestationen, nicht aber, was das Ermöglichen des Zugangs zum Ladenetz betrifft."

In Wien angekommen starten wir am Tag darauf wir mit zu 100 Prozent gefüllten Akkus zur nächsten Etappe. Bis Berlin soll sie führen, dort – so hat man uns jedenfalls versprochen – ist in unserem Hotel einer der Ladepunkte für uns reserviert.

Die Strecke bis dorthin ist 682 Kilometer lang und laut Routenplaner in siebeneinhalb Stunden zu schaffen. Die Route führt über die A5 nach Tschechien, dort über Brünn die D1 entlang nach Prag, von dort über die D8 in Richtung Dresden und weiter nach Berlin. Eine reine Autobahn-Etappe also. Den nächsten Ladestopp werden wir also ganz sicher in Tschechien einlegen.

Copilot Heinz checkt die Lade-Apps und empfiehlt, schon nach 210 Kilometern die OMV-Raststätte bei Jihlava (Iglau) anzusteuern, die dortigen Schnelllader sind alle frei. Gesagt, getan. Wir stecken an und gönnen uns einen Imbiss im Tankstellen-Bistro.

Wir haben schon mehrmals erwähnt, dass wir die "sichere" Ladestrategie gewählt haben und den Akku-Ladestand (bis auf eine Ausnahme bei Maribor) nie weit "herunterfuhren". Doch ist das die richtige Taktik?

Im auto touring war schon öfters von rasant fallenden Ladegeschwindigkeiten zu lesen: Die Hersteller-Angaben, mit welcher Leistung ein E-Auto ge­laden werden kann, also der der Maximalwert, sind in der Praxis kaum zu erreichen.

Wann also soll man auf der Langstrecke, wo es ja auch um die (Lade-)Zeit geht, am besten beim Schnelllader nachladen?

Antwort: Professor Geringer rät, den Akku auf zehn Prozent herunterzufahren. "Dann geht das Schnelladen auch schneller – also über längere Zeit mit hohen Ladeleistungen –, weil der Peak der Ladeleistung im Bereich zehn bis etwa 30 Prozent liegt." Das ist allerdings die Empfehlung aus technischer Sicht. Geringer selbst fährt den Akku aber kaum so weit herunter: "Ich mache mir hinsichtlich Funktion der nächsten Schnellladesäule oft gewisse Sorgen und will im schlimmsten Fall dann nicht bei einer 11-kW-Säule stundenlang warten."

Dazu noch ein Tipp der Profis vom ÖAMTC: Auf der Langstrecke sollte man eigentlich nicht auf 100 Prozent aufladen, sondern maximal auf 90 Prozent, denn die letzten zehn Prozent sind die langsamsten überhaupt.

Wir wollen weiter auf Nummer Sicher gehen, weil wir mit den weiteren möglichen Ladepunkten auf unserer Strecke nicht vertraut sind, dazu kommen noch unsere bisherigen Erfahrungen. Also blinken wir schon nach 190 Kilometern an der D8 nach rechts, um die Ausfahrt Lovosice (Lobositz) zu nehmen.

Das Städtchen, 70 Kilometer nördlich von Prag und kurz vor Usti (Aussig), war schon in der k&k-Monarchie ein Industrie-Standort. Wir lassen uns durchs Zentrum zur Ladesäule routen, kommen an vielen alten und zum Teil bereits abgewrackte Fabriksanlagen vorbei – und erleben etwas Wundersames. Da stehen nicht die üblichen vier Schnelllader, sondern: 16!

Acht davon sind Tesla-Benutzern vorbehalten, vier den Kunden lokaler Energieversorger. Die restlichen vier gehören zu Ionity, eine davon nutzen wir.

Die Ladestation soll der Stadt übrigens keinen Strom wegnehmen, weil sie nicht mit dem Netz der Stadt verbunden ist, sondern mit einem lokalen Wasserkraftwerk. Wie das genau funktioniert, liest man hier.

Im Gegensatz zu anderen Ladestationen, an denen die Kundinnen und Kunden während der Stromaufnahme im Auto sitzen bleiben, um zu essen oder ihre Mails zu checken, sind hier die Innenräume verwaist. Warum, erfahren wir bei einem Blick um die Ecke: Da ist eine Konditorei, und die ist gut besucht. Auch wir nehmen Platz zu Kaffee und Kuchen.

Antwort: Instinktiv benützen wir ihn nur auf ebenen Autobahnabschnitten und bei Gefälle. Sobald es bergauf geht, verwenden wir das Fahrpedal – aber so sanft es geht, nie voll durchgedrückt, denn das bedingt ja einen höheren Stromverbrauch.

TU-Professor Geringer bestätigt, dass das tatsächlich Vorteile bringt – sagt aber, dass diese gering sind: "Klar erhöhen Steigungen den Verbrauch, beim Bergabfahren kommt das Gros des Mehrverbrauchs – etwa 75 Prozent – über die Rekuperation wieder zurück." Extreme Sparer sollten bergauf jedenfalls die Geschwindigkeit reduzieren, damit können sie noch etwas vom geringeren Luftwiderstand „retten“.

Kurz vor der deutschen Grenze dann ein Regenbogen. Wir schalten das Radio auf MDR Sachsen und hören, dass heute noch Regen angesagt ist – und zwar bis nach Berlin hinauf. Der Vergleich der Reichweitenanzeige (384 km) mit dem Navi (zum Hotel in Berlin sind es 286 km) zeigt uns, dass wir an Dresden vorbei zum Etappenziel fahren könnten. Dann hätten wir allerdings – nicht rechnerisch, sondern realistisch betrachtet – wahrscheinlich nur noch 60 bis 70 Kilometer Rest-Reichweite. Also beschließen wir, am Schnelllader der Raststätte Dresdner Tor Süd nachzuladen.

Uns erwarten dazu zweimal 12 Kilometer Umweg und das wahrscheinlich trostloseste Rasthaus Deutschlands, in dem wir uns einen Energydrink gönnen, bevor es mit 92 Prozent Ladekapazität und 350 Kilometer Reichweite im Regen nach Berlin weitergeht.

Antwort: Ja. Bei uns tragen Elektroautos ein grünes Kennzeichen und sind von den IG-L-Tempolimits auf der Autobahn ausgenommen, in Deutschland zugelassene E-Autos sind durch Sonderkennzeichen mit einem "E" am Ende nach der Zahl erkennbar. Aber das grüne Umweltpickerl, offiziell "Feinstaubplakette" genannt, benötigen sie dennoch – ohne dieses ist die Einfahrt in Umweltzonen in deutschen Städte nicht erlaubt.

55 solcher Zonen mit Verkehrsbeschränkung gibt es in Deutschland, nahezu das gesamte bebaute Stadtgebiet von Berlin ist zum Beispiel eine. Wird man ohne Plakette erwischt, muss man mit einer Strafe von 100 Euro rechnen. Selbst dann, wenn das Auto nur geparkt ist. Alles Wissenswerte über diese Plakette, die auch an vielen ÖAMTC-Stützpunkten erhältlich ist, ist hier ersichtlich.

Weiter geht es in unser Hotel, das Vienna House Andels Berlin in der Landsberger Allee, das uns ja versprochen hatte, einen Ladepunkt zu reservieren. Doch als wir die Ladestation in der Tiefgarage gefunden haben, sehen wir: Dort ist gar kein Platz frei. Zwei der Autos sind übrigens schon voll aufgeladen. An der Rezeption bedauert man unsere Situation, meint, wir müssten uns eine Säule auswärts suchen. Falls wir dort – falls eine unserer Karten dort funktioniert – mehr bezahlen als die 30 Cent pro Kilowattstunde, werde man uns die Differenz selbstverständlich ersetzen.

Wir bedanken uns, konsultieren eine unserer Apps und sehen: Schräg gegenüber betreibt EnBW, der Joint-Venture-Partner von Smatrics, eine Station mit mittlerer Ladegeschwindigkeit. Und zwar bei einer Burger-Braterei. Weil wir morgen voll geladen Richtung Mecklenburg-Vorpommern aufbrechen wollen, verbringen wir den regnerischen Abend dort. Die Stadt selbst gäbe ja mehr her, siehe hier.

Antwort: Wenn man den Akku voll lädt und dann gleich losfährt, ist die Alterung irrelevant, meint Professor Geringer von der TU-Wien. Die Batteriealterung steigt nämlich nur dann deutlich an, wenn eine volle Batterie lange steht, insbesondere bei höheren Temperaturen, etwa ab 25 Grad. Jeden Tag, also im Alltagsbetrieb, sollte man nicht bis 100 Prozent laden, aber vor langen Strecken macht es nichts.

Am nächsten Morgen blockieren noch immer die selben Autos die Ladeplätze. Wir blättern im elektronischen Bordbuch des Cupra und sehen Folgendes: Am gestrigen Tag auf der Autobahn, die wir eher mit 120 bis 125 km/h befuhren, lag der Durchschnittsverbrauch bei 20,7 Kilowattstunden. Nach dem Laden gestern beträgt die Reichweite 362 Kilometer. Und die Strecke, die heute vor uns liegt, ist laut Navi 206 Kilometer lang.

Das Tages-Etappenziel ist das Gutshaus Pohnsdorf in Alt Sührkow. Bis dort hatten wir einige Recherche- und Besichtigungstermine zu absolvieren, etwa in Waren am Müritzsee oder im Schloss Kummerow. Wir fuhren wie mit jedem anderen Auto auch, ohne auf die Reichweite zu achten, denn das Gutshaus liegt inmitten einer dünn besiedelten Landschaft – und wir sollten die einzigen Gäste an diesem Tag sein. Blockierte Ladesäulen sind deshalb kein Thema. Für die Kilowattstunde bezahlen Gäste hier 35 Cent.

Über Nacht voll aufgeladen geht es bei strahlendem Sonnenschein auf die nächste Etappe – der allerkürzesten dieser Reise. Wir fahren 80 Kilometer nach Warnemünde, den direkt an der Ostsee gelegenen Teil der Hansestadt Rostock. Wir müssen nicht laden, aber wir probieren es, weil wir ja Erfahrungen sammeln wollen. Und weil gleich neben unserem Hotel, dem Dock Inn – eigentlich ein Hostel aus upgecycelten ehemaligen Containern –, ein riesiges Parkhaus für Kreuzfahrtgäste ist, das mit sechs Ladestellen ausgestattet ist.

Das Problem dabei: Laden lässt sich mit einer Kundenkarte der Stadtwerke Rostock, mit einigen deutschen Ladekarten, mit einer Freischaltung nach der Überprüfung der online übermittelten Kreditkarten-Daten oder über die Mobiltelefon-Monatsrechnung. Das probieren wir aus. Bloß: Es funktioniert nur mit deutschen Mobilfunk-Rufnummern.

Wir recherchieren unsere Apps und stellen fest: Nach diesem Muster funktionieren alle Ladestationen in der näheren und weiteren Umgebung.

Macht aber – in unserem Fall – nichts: Wir haben noch eine Rest-Reichweite von 270 Kilometer, die morgige Strecke beträgt 180 Kilometer und im Ziel-Hotel gibt es wieder eine Lademöglichkeit. Es spricht also nichts gegen einen entspannten Abend am Hafen von Rostock, da fahren wir hin.

Eigentlich haben wir das, was wir uns vorgenommen haben, schon erreicht: Wir sind von der Adria zur Ostsee gefahren. Aber unsere Fahrt geht noch weiter, auf unserem Programm steht die Insel Usedom, die weiter östlich in der Pommerschen Bucht der Ostsee liegt. Weil wir uns dort noch heute umsehen wollen, beschließen wir unterwegs, doch noch eine Ladestation anzusteuern.

Den ersten Versuch machen wir an der nagelneuen Autobahnstation Lindholz an der A20 zwischen Rostock und Greifswald. Hier finden wir drei ebenfalls ganz neue Hypercharger des Betreibers "Mer" vor, der zur Zeit auch einige Parkplätze von Burger-Restaurants in Österreich mit Ladesäulen ausstattet. Die Karte von EnBW (und damit hoffentlich auch unsere Smatrics, die in Berlin an der EnBW-Säule auf Anhieb funktionierte) wird hier laut App als kompatibel angegeben. Stimmt leider nicht.

Wir fahren weiter, sind nach Passieren der Brücke bei Wolgast schon auf Usedom. In Zinnowitz zeigt die App eine Ladesäule mit zwei Ladepunkten an – einer davon ist frei. Leider aber nicht mehr, als wir sie fünf Minuten später erreichen. Ein Tesla hat uns den Ladepunkt weggeschnappt. Der zweite ist noch immer belegt, obwohl das Auto schon aufgeladen ist. Was tun? Wir warten eine halbe Stunde – vergeblich.

Etwas frustriert nach diesen Erlebnissen fahren wir ins Hotel, das Kaiserstrand Beachhotel Bansin. Und siehe da, da passt wieder alles: Zwei Ladesäulen hat die Tiefgarage, eine davon ist frei. Wir hängen den Cupra über Nacht ans Netz. Dafür wird uns eine Pauschale von 15 Euro verrechnet.

Zwei Tage verbringen wir auf Usedom, bevor es wieder nach Hause geht. Diesmal auf einer etwas kürzeren Strecke nach Berlin und nach einer Übernachtung zurück nach Wien. Diesmal klappt ladetechnisch auch wirklich alles.

Wir sehen uns noch ein wenig auf Usedom um und erreichen danach ganz locker nach 220 Kilometer Fahrt das Hotel, in dem wir schon am Weg zur Ostsee übernachteten. Wir hätten noch 40 Prozent oder 170 Kilometer Reichweite. Und: Diesmal ist wirklich ein Ladeplatz für uns reserviert, wir stellen das gestreifte Haberkorn-Hütchen zur Seite und stecken das Auto an.

Am Rückweg lassen wir die Ladestelle bei Dresden aus, aber nicht die bei der Konditorei in Lovosice. Wir laden dort – gelernt ist gelernt und die Stationen kennen wir ja bereits – nicht voll, detto in Jihlava. Nur so viel, dass wir sicher und bequem Wien erreichen.

Langstrecken mit einem Elektroauto zu fahren – das funktioniert. Wir hatten ein straffes Programm, das wir trotz manchmal etwas reduzierter Autobahngeschwindigkeit immer einhalten konnten. Für die Ausflüge und Besichtigungen an unseren Etappenzielen hatten wir stets genug Strom an Bord.

Die Reichweite ist, wie wir feststellen konnten, nicht das alles beherrschende Thema. In den 1980er-Jahren, noch vor dem Diesel-Boom, musste man schon in Salzburg auftanken, wen man von Wien aus mit einem Benziner unterwegs war. Zugegeben: Das ging schneller vonstatten als das Laden eines E-Autos.

Im Fernverkehr wird man, wenn es um richtige Distanzen geht, meist bei Schnelladern stehenbleiben. So wie bei einer Urlaubsreise, wenn die Destination das Ziel ist und nicht der Weg zu ihr. Am Ziel- bzw. Urlaubsort wird man wohl bei langsamen Ladesäulen laden, eventuell auch im Hotel.

Und, auch wichtig: Das E-Auto vermittelt ein entspanntes Fahren, quasi Gleiten statt Hetzen in seiner schönsten Form.

Der Unterschied ist, dass man für eine Reise über längere Strecken mit dem E-Auto etwas mehr Vorbereitung benötigt. Einfach mit halb geladenem Akku loszufahren und dann irgendwo eine plötzlich auftauchende Ladestation anzusteuern, verursacht mit Sicherheit Stress. Wer sich auf die Reise vorbereitet, was die Ladestopps betrifft, fährt viel entspannter.

Was uns verbesserungswürdig erscheint, sind dennoch viele Dinge:

- Die Ladegeschwindigkeiten der Autos (zugegeben, sie verbessern sich von Modelljahr zu Modelljahr).
- Die Anzahl der Ladesäulen (die Ladepunkte sind heute viel öfter belegt als vor ein, zwei Jahren – aber man arbeitet schon an einer Ausweitung, wie man an vielen Stationen sehen kann).
- Die vielen Lade-Apps, die falsche Zahlungsmöglichkeiten oder nicht mehr aktuelle Ladestationen anzeigen.
- Die falsche Preisanzeige auf Ladestationen, speziell wenn es um Roaming geht (da wird z.B. an Schnellladern der Mindestpreis für die eigenen Kunden an der Säule ausgewiesen).
- Die fehlende oder schwierige Möglichkeit einer Ad-Hoc-Bezahlung mit Kredit- oder Bankomatkarte.

Folge #28 im Podcast: Können E-Autos auch Langstrecke? Den Erfahrungen dieser Fahrt von der Adria zur Ostsee ist auch die 28. Episode von "Was uns bewegt – der ÖAMTC Podcast" gewidmet. Abrufbar auf allen Podcast-Marktplätzen und hier.