Gegen die Wand

Früher, viel früher galt: Möglichst steif ist möglichst sicher. Diese Philosophie hatte sich aber bald überholt: Man bedachte nicht, dass der menschliche Körper nur eine gewisse Belastung aushalten kann. Und ein steifes Fahrzeug, das sich im Falle eines Unfalls nicht (planmäßig) verformt, lässt diese Belastungen schnell über die erträglichen Grenzen ansteigen.

Bei Mercedes-Benz entwickelte Béla Barényi, ein gebürtiger Niederösterreicher, in den 1950er-Jahren das Konzept der Knautschzone in Verbindung mit einer Sicherheitsfahrgastzelle. Das Prinzip: Während sich die Knautschzonen geplant verformen und so die Unfallenergie abbauen, schützt die stabile Sicherheitszelle die Insassen. Das erste Fahrzeug, das nach diesem Prinzip konstruiert wurde, war der Mercedes-Benz W 111, die "Heckflosse". Da sich aber nicht berechnen oder zuverlässig vorhersagen lässt, wie sich ein Fahrzeug bei einem Crash verhält, wurde bei Mercedes am 10. September 1959 der erste Crashtest durchgeführt.

Aus heutiger Sicht erscheinen die ersten Versuche wahrhaft abenteuerlich: Als Antrieb diente anfänglich eine Wasserdampfrakete, und manchmal saßen Ingenieure bei "ungefährlicheren" Crashtests als Versuchskaninchen selber am Steuer. Schon lange übernehmen Crashtest-Dummys diese Aufgabe. Diese Hi-Tech-Puppen können schon einmal bis zu 60.000 Euro kosten, und es gibt mittlerweile ganze Dummy-Familien: den 50%-Mann (die Hälfte der männlichen Bevölkerung ist größer/schwerer bzw. kleiner/leichter; der absolute Durchschnitts-Typ also), die 5%-Frau (größer als die 5 Prozent der kleinsten Frauen) und Kinder-Dummys, die Kindern im Alter von drei, sechs oder zehn Jahren entsprechen. Die letzten Entwicklungen: der übergewichtige Dummy (123 Kilogramm) und der "alte" Dummy (entspricht einem achtzigjährigen Autofahrer).

Aber zurück zu den Crashtests. Für die Typisierung von neuen Autos schreibt die EU zwei Crashtests vor: einen Frontalaufprall mit 56 km/h sowie einen Seitencrash mit 56 km/h. Die Auswertung dieser Tests ist allerdings sehr grob: Beim Frontal-Crash wird etwa die Eindringtiefe der Lenkradsäule gemessen. Eine differenzierte Aussage, wie sicher ein Fahrzeug ist, lässt sich daraus schwer ableiten.

Daher haben sich weltweit verschiedene Crashtest-Programme entwickelt, die einen genauen und umfassenderen Blick auf die Fahrzeugsicherheit werfen. In Japan (JNCAP) und den USA (US NCAP) gibt es eigene Programme, genauso wie in China, Südkorea (KNCAP) oder Australien (ANCAP). In Europa hat sich der Euro NCAP durchgesetzt (European New Car Assessment Program). Träger dieses Programms sind Regierungen, Versicherungsverbände und Automobil-Clubs (auch der ÖAMTC).

Pro Jahr werden bei Euro NCAP 40 bis 45 Auto-Modelle gecrasht. Pro Modell werden dabei vier Autos verschrottet. Kosten pro Test: rund eine halbe Million Euro. Die Auswahl der Fahrzeuge erfolgt durch die Euro NCAP-Mitglieder (die dann die Kosten tragen), aber auch die Autofirmen können einen Crashtest beauftragen (dann zahlen die Hersteller). Die Crash-Autos werden anonym bei verschiedenen (!) Händlern durch Euro NCAP gekauft. Will ein Hersteller bereits beim Marktstart eines Modells die Ergebnisse (etwa für das Marketing) haben, liefert der Hersteller die Fahrzeuge an, da sie in diesem Fall ja noch nicht bei Händlern erworben werden können. Allerdings wird später die ganze Prozedur noch einmal durchlaufen – mit anonym gekauften Fahrzeugen. Insgesamt acht Technik-Zentren in Europa sind in der Lage, Euro NCAP-Crashtests durchzuführen: jeweils zwei in Deutschland und Großbritannien sowie in den Niederlanden, Frankreich, Italien und Spanien. Generell wird darauf geachtet, die Fahrzeuge nicht in einem Zentrum im Herstellerland zu testen.

Bewertet werden vier Kategorien: Sicherheit von erwachsenen Insassen, Kindersicherheit, Fußgängerschutz und Sicherheitsassistenten.

Sicherheit ist ein sich entwickelnder Prozess

Der Crashtest wird laufend weiterentwickelt. Seit Jänner 2015 werden die Autos nicht nur mit 64 km/h und einer Überlappung von 40 Prozent gegen eine nachgiebige Barriere gecrasht, sondern zusätzlich frontal und mit der gesamten Front mit Tempo 50 gegen eine starre Wand gefahren. Bei den Sicherheits-Assistenten sind in den letzten Jahren immer neue Systeme miteinbezogen worden (etwa Fahrspur- oder Notbremsassistenten), während etwa ESP aus der Wertung gefallen ist – mittlerweile ist das Anti-Schleuder-Programm bei Neuwagen ja bereits obligatorisch. Also aufpassen: Die Ergebnisse eines Jahres sind nicht so ohne weiteres mit anderen Jahrgängen zu vergleichen. So wurde die Grenze für fünf Sterne etwa bei der Fußgängersicherheit in den letzten Jahren schrittweise nach oben verschoben.

Vor den Vorhang

Wie sicher ein modernes Fahrzeug sein kann, zeigt aktuell der Test des Volvo XC90. Die Ergebnisse: Erwachsenensicherheit 97%, Kindersicherheit 87%, bei der Fußgängersicherheit erreicht der Volvo 72%, und bei den Sicherheitsassistenten geht nichts mehr drüber: 100%.

In den Mistkübel

Dass die Euro NCAP-Tests einem Fahrzeug im übertragenen Sinne das Genick brechen können (besser als den Insassen), musste der chinesische Hersteller Jiangling Motors mit seiner Marke Landwind erfahren. Bereits 2005 versuchten die Chinesen, das Modell X6 auf den europäischen Markt zu bringen. Mit Einzelgenehmigungen wollte man die Crashtests der europäischen Typprüfung umgehen, nach dem Test bei Euro NCAP mit katastrophalen Ergebnissen (das Modell erreichte nicht einmal einen Stern) mussten die Europapläne auf Eis gelegt werden.

2010 dann der nächste Anlauf. Mit dem CV9, einem Van, traten die Chinesen wieder an. Das Ergebnis war etwas besser, aber noch immer wirklich schlecht – nur zwei von fünf Sternen. Keine Seitenairbags, keine Kopfairbags, instabile Fahrgastzelle, nur ein Drittel der Punkte bei der Erwachsenensicherheit, nicht einmal die halbe Punkteanzahl bei der Kindersicherheit. "Es liegen Sicherheitswelten zwischen dem Landwind CV9 und seiner Konkurrenz", zog damals ÖAMTC-Cheftechniker Max Lang eine nüchterne Bilanz.
 

Lasst die Kleinen leben

Neben den Standard-Crashtests werden aber auch Spezial-Tests durchgeführt. So stellt sich immer wieder die Frage, welche zusätzliche Risiken bei einem Crash zwischen einem Kleinwagen und einem großen Brocken von SUV für die Insassen des Kleineren dazukommen – auch wenn beide Fahrzeuge moderne Konstruktionen sind und bei den Einzel-Crashtests jeweils gut abschneiden. 2008 ließ man daher einen Fiat 500 gegen einen Audi Q7 antreten. Dabei geht es nicht um den "Eigenschutz", sondern um den "Partnerschutz", also die Verträglichkeit gegenüber anderen Fahrzeugen. Die Ergebnisse zeigten eklatante Schwächen: Während die stabile Fahrgastzelle beim Fiat dem Stand der Technik entspricht, fehlt dem großen SUV jegliches Konstruktionsmerkmal für den Partnerschutz – mit lebensbedrohlichen Folgen für die Insassen des Kleinwagens. Damalige Zusammenfassung von ÖAMTC-Techniker Steffan Kerbl: "Es ist nicht akzeptabel, dass der Audi den Eigenschutz des Fiat dramatisch vermindert. Der Fiat hat alle seine Reserven aufgebraucht, der Audi hat zu wenige zur Verfügung gestellt", ortete der ÖAMTC-Techniker Handlungsbedarf bei den schweren Fahrzeugen.

Der absolute Albtraum

Ein Crashtest, den ÖAMTC, ADAC und der finnische Automobilclub Autolitto 2011 gemeinsam durchführten, zeigt die Wichtigkeit von elektronischen Sicherheitsassistenten auch bei Lastkraftfahrzeugen. Die Versuchsanordnung: Stau auf der Autobahn, zwei Pkw stehen hinter einem Lkw am Ende des Staus. Der Fahrer eines zweiten Lkw (relativ leicht mit 5,5 Tonnen Gewicht) übersieht die stehenden Fahrzeuge, kann nur mehr um zehn Stundenkilometer verzögern und kracht mit 70 km/h in das Stau-Ende.

Die Überlebenschancen für die Insassen der Pkw wären gleich Null gewesen. Die klare Forderung der Clubs damals: Notbremsassistenten müssen in Lkw verpflichtend sein. Seit einigen Tagen (seit 1. November 2015) müssen alle neu zugelassenen Lkw in der EU mit einem Notbremsassistenten ausgerüstet sein, der auf vorausfahrende Fahrzeuge reagiert. In einer zweiten Stufe muss der Assistent auch auf stehende Hindernisse reagieren. Die zweite Stufe tritt für die neue Typisierungen am 1.11.2016 in Kraft, ab 1.11.2018 gilt das für alle neu zugelassenen Lkw.

(Achtung: Dieses Video ist nicht für Menschen mit schwachen Nerven geeignet!)