Großartig klein

Sie sind klein, wendig, vor allem aber trendig. Kleinwagen mit einer Außenlänge von rund vier Metern sind aktuell gefragt wie nie. Wen wundert’s! Die Kleinen werden nämlich nicht nur größer, sondern auch immer komfortabler, praktischer und bieten darüber hinaus Sicherheits- und Komfort-Features, wie man sie bisher nur aus höheren Fahrzeugklassen kannte.

Im aktuellen Vergleichstest treten gleich vier brandneue Modelle gegeneinander an: die Neuauflagen von Hyundai i20, Mazda 2, Opel Corsa und Škoda Fabia. Vor allem der neue Mazda tritt selbstbewusst auf. Und das nicht nur optisch. Denn serienmäßige oder gegen Aufpreis erhältliche Extras wie ein frei stehender 7-Zoll-Farbbildschirm, Head-up-Display, Multimedia-Bedieneinheit in der Mittelkonsole oder led-Scheinwerfer sucht man sogar in deutlich höherwertigen Fahrzeugklassen oft vergeblich. Mit verbessertem Fahrkomfort und etlichen optionalen Sicherheits-Assistenten macht auch die fünfte Generation des Opel Corsa einen spürbaren Schritt nach vorne. 

Ziemlich alt lässt der in alle Richtungen gewachsene und gewohnt preiswerte Hyundai i20 seinen erfolgreichen Vorgänger ausschauen. Vor allem optisch wirkt der Koreaner eine Klasse höher als bisher. Einer der Topseller unter den Kleinen, der funktionelle Škoda Fabia, geht ebenfalls in die nächste Runde. Auffallend: das kantige Blechkleid im Stile des größeren Bruders Octavia und die nach wie vor logische Bedienbarkeit. 

Unter der Haube aller vier Testkandidaten arbeiten Benzin-Motoren zwischen 1,0 und 1,5 Liter Hubraum und rund 90 ps. Preislich werden für jeden Kleinwagen rund 16.000 Euro fällig, lediglich der Mazda 2 ist in der beliebten „Attraction“-Variante etwas teurer als der Rest. Wer von den Kleinen ist am Ende also der Größte? 

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Sparsam, agil, lauter Motor, kleiner Kofferraum, wenig Kopffreiheit hinten.


​Die dritte Generation des Mazda 2 geht durchaus selbstbewusst an den Start. Einerseits beim Design. Das lehnt sich nämlich stark an die aktuelle Formensprache seiner größeren Brüder 3er oder 6er an, das die Japaner als „Kodo – Soul of Motion“ bezeichnen. Neben zahlreichen sinnvollen (optionalen) Komfort-Features haben die Japaner vor allem sicherheitstechnisch ordentlich aufgerüstet. So finden sich etwa eine Auspark-Hilfe, die ums Eck schaut und dadurch beim Reversieren frühzeitig vor herannahenden Objekten oder Personen warnt, ein Spurwechsel-Assistent oder LED-Scheinwerfer in der Aufpreis-Liste.

Im Vergleich zum Vorgänger ist der 2er um 14 Zentimeter länger, etwas höher und hat einen um acht Zentimeter verlängerten Radstand. Das verschafft seinen Insassen zwar mehr Platz als zuvor, im Vergleich zur Konkurrenz zwickt’s aber dennoch, vor allem hinten. Auch der Kofferraum ist spürbar enger geschnitten, zudem ist die Ladekante hoch und die Öffnung zum Beladen schmal.

Erfreulich: Der 2er ist fahrsicher und agil. Auf der auto touring-Normrunde ist er mit 5,5 l/100 km eindeutig der Sparsamste. Günstig in der Anschaffung ist die von uns getestete „Attraction“-Variante aber nicht. Die billigere „Challenge“-Ausstattung um € 16.190,– ist preislich zwar auf Niveau der anderen drei Testkandidaten, man muss dann aber auf Details wie Nebelscheinwerfer, 7-Zoll-Bildschirm, Spurhalteassistent oder Multimedia-Einheit verzichten.

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Lange Garantie, gute Serienausstattung, preiswert, hoher Verbrauch.


Mit 8.143 verkauften Modellen war der Hyundai i20 hinter dem Klassenprimus vw Polo der beliebteste Kleinwagen 2014. Jetzt steht die zweite Generation bei den Händlern und der Koreaner ist richtig erwachsen geworden – sowohl optisch als auch in den Abmessungen. In Zahlen: vier Zentimeter mehr bei Länge und Radstand, zweieinhalb breiter, allerdings einen Hauch niedriger als der Vorgänger. Das sorgt für luftige Platzverhältnisse für alle Insassen und einen brauchbaren Kofferraum (mit in der Höhe verstellbarem Ladeboden). Lediglich die Ladekante ist wie im Mazda 2 eindeutig zu hoch. Ideal für Mitreisende: die lange Schenkelauflage der Sessel, selbst in Reihe zwei. Lob verdient der i20 für die gewohnt intuitive Bedienung des Cockpits, die hervorragende Verarbeitungs-Qualität sowie die zahlreichen und gut nutzbaren Ablagen. Beim Einsatz von Plastik wurde im Innenraum nicht gespart, billig wirken die verwendeten Materialien aber erfreulicherweise nicht.

Der 1,25 Liter kleine Vierzylinder-Benziner mit 84 PS ist nicht gerade ein Temperamentsbündel, liefert aber dennoch brauchbare Fahrleistungen und ist auch bei hohen Drehzahlen erfreulich kultiviert. Hyundai-typisch: die gefühllose Lenkung. Der Verbrauch von knapp sieben Litern auf hundert Kilometer ist eindeutig zu hoch. Auftrumpfen kann der i20 dafür bei der Serienausstattung. Er hat als Einziger Klimaautomatik, Einparkhilfe oder einen Regensensor aufpreisfrei an Bord. Außerdem top: lange Garantie (fünf Jahre).

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Geschärfte Optik, gute Bremsen und Lenkung, zu hoher Verbrauch.


Nummer zwei war bieder, die dritte Generation zielt über die klassische Kleinwagen-Klientel hinaus: Auch typische Lifestyle-Konkurrenten wie etwa der Mini sollen mit dem geschärften Design ins Visier genommen werden. Obwohl der Fabia als Einziger im Vergleich unter vier Meter Länge bleibt, bietet er für die Passagiere ausreichend Platz – an Hyundai und Opel kommt er aber nicht ganz heran. Dafür bietet der Škoda den größten Kofferraum. Sehr übersichtlich präsentiert sich das Cockpit: logische Bedienung, sehr gute Sitzposition und angenehm straffe Sitze mit ausreichend Seitenhalt, ausreichend Ablagemöglichkeiten. Etwas enttäuschend: die verwendeten Materialien, die zwar optisch bestmöglich arrangiert wurden, aber sämtlich der Rubrik Hartplastik zuzuordnen sind. Speziell der Opel zeigt hier, wie man es besser machen kann. 

Motorisch ist der Fabia mit seinem Vierzylinder mit 1,2 Liter Hubraum gut aufgestellt. Ausreichende Beschleunigung und guter Durchzug werden allerdings akustisch immer sehr deutlich wahrnehmbar begleitet. Beim Benzindurst liegt der Škoda auf der auto touring-Normrunde mit 7 l/100 km an letzter Stelle. Damit liegt er nicht nur weit über der Normverbrauchsangabe, sondern auch einen knappen Liter über der Angabe des Bordcomputers. Dafür hervorragend: die exakte Lenkung und die besten Bremsen im Vergleich. Vor den Vorhang: Der automatische Notbremsassistent mit Frontradar sowohl für Stadt als auch höhere Geschwindigkeiten ist serienmäßig. 

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Ergonomisch, fahrsicher, agil, komfortabel, kultiviert, kurze Garantie.


Für Opel ist dieser Modellwechsel von enormer Bedeutung. Kein Wunder, denn der neue Corsa ist neben dem Mokka das aktuell wichtigste Modell im Stall. Da die mittlerweile fünfte Generation des Kleinwagens grundlegende Karosseriestrukturen vom Vorgänger übernimmt, ändern sich auch die Abmessungen kaum – sowohl außen wie auch innen. Das Platzangebot war für vier Insassen aber schon bisher nicht schlecht, lediglich der Kofferraum ist im Vergleich zu i20 und Fabia etwas weniger geräumig. Immerhin gibt’s aber einen verstellbaren Ladeboden und die angenehm niedrige Ladekante erleichtert das Handling von diversen Alltags-Utensilien enorm.

Komplett neu am Corsa ist das Design. Das lehnt sich vorne stark an den kleinen Bruder Adam an, die Heckansicht erinnert an den Insignia. Auch der Innenraum ist jetzt moderner. Erfrischend dabei: Die Bordcomputer-Anzeigen im Look der Achtzigerjahre sind endlich einem zeitgemäßen Layout gewichen und damit auch übersichtlicher geworden. Lob verdienen außerdem die ergonomische Sitzposition sowie die erfreulich hohe Materialqualität.

Gründlich überarbeitet wurde auch das Fahrwerk. Eine neue Dämpfer-Abstimmung macht den Corsa weicher und damit zu einem ausgesprochen komfortablen Kleinwagen. Top: direkte Lenkung, exakte Schaltung, sicheres Fahrverhalten. Drehfreudig und erstaunlich kultiviert zeigt sich der Dreizylinder-Benziner, der Verbrauch von 6,7 Liter/100 km ist aber etwas zu hoch.

Großer Auftritt. Der flotte Opel Corsa leistet sich kaum Schwächen und gewinnt mit guten Allroundeigenschaften knapp vor dem fahraktiven, aber nicht gerade sparsamen Škoda Fabia. Platz drei geht an den geräumigen und üppig ausgestatteten, aber motorisch lustlosen Hyundai i20. Dahinter landet der ausgesprochen sparsame, aber in vielen Details unpraktische Mazda 2.