MHEV plus: Audis neue Spritspar-Idee

2025 wurden die CO₂-Flottenverbrauchsgrenzwerte gesenkt. Was das bedeutet? Alle verkauften Autos einer Marke dürfen im Durchschnitt nicht mehr als eine gewisse Menge CO₂ pro Kilometer ausstoßen. Bisher lag dieser Wert bei 116 Gramm CO₂ (berechnet mit dem Normverbrauch nach WLTP), 2025 wird er auf 93,6 Gramm reduziert. Wer den Grenzwert überschreitet, muss hohe Strafen zahlen. Um diesen zu entgehen, bringen Hersteller dieses Jahr viele Elektroautos auch in niedrigeren Preissegmenten auf den Markt, etwa den Renault 5. CO₂ sparen lässt sich allerdings nicht nur mit rein elektrischen Fahrzeugen.

Auch Verbrennungsmotoren können dazu beitragen, die Flottenverbrauchsgrenzwerte zu erreichen – sie müssen das sogar. Denn 2023 waren "nur" rund 15 Prozent aller in der EU neu zugelassenen Autos reine Elektroautos. Dementsprechend sollten die Modelle mit Verbrennungsmotoren nicht überbordend viel verbrauchen. Weshalb immer mehr Hersteller ihre Antriebe teilelektrifizieren – etwa mit einem Mild-Hybrid-System.

Dieses besteht aus einem Startergenerator als Elektromotor, der von einem 48-Volt-Bordnetz und einem kleinen Akku betrieben wird. Der Startergenerator kann den Verbrennungsmotor kurzfristig mit Leistung unterstützen und sorgt dafür, dass dieser flotter startet. Das optimiert die Start-Stopp- sowie Segelfunktion. Was der Mild-Hybrid im Vergleich zu Voll- oder Plug-in-Hybrid nicht kann: rein elektrisch fahren – zumindest bis jetzt.

Zurück nach Ingolstadt und Florian Then. Der steht jetzt vor einem Modell seines Babys, dem Triebstranggenerator, und erzählt: "Wir hatten verschiedene technische Lösungen im Blick. Die Entscheidung fiel auf den Triebstranggenerator, weil sich dieser verglichen zum integrierten Startergenerator optimaler mit den aktuellen Audi-Antriebssträngen koppeln lässt." Es muss also relativ wenig umpositioniert werden. Konkret ist der Triebstranggenerator an der Ausgangswelle des Getriebes verbaut.

Der Triebstranggenerator besteht grob aus E-Maschine, Inverter, Steuergerät, einem kompakten Getriebe und einer Klauenkupplung. Er wiegt rund 21 Kilogramm, leistet 18 kW (24 PS), hat 230 Nm Drehmoment und kann bis zu 25 kW rekuperieren. Den Startergenerator des normalen Mild-Hybrid-Systems von Audi ersetzt der TSG nicht, sondern ergänzt ihn.

All das soll noch einmal für Verbesserungen bei Start-Stopp-Automatik, emissionsfreiem Segeln und Rekuperieren sorgen. Vor allem aber können Audi-Modelle mit dem Triebstranggenerator rein elektrisch fahren – wenngleich nur kurz, etwa beim Rangieren oder Parken. Zusammengefasst: Der Mild-Hybrid plus soll noch einmal Verbrauch und somit die CO₂-Emissionen senken – konkret um bis zu 10 Gramm pro Kilometer bzw. 0,38 Liter pro 100 Kilometer beim Audi A5 mit Zwei-Liter-Dieselmotor und um bis zu 17 Gramm pro Kilometer beziehungsweise 0,74 Liter pro 100 Kilometer beim Audi S5 mit Drei-Liter-V6-Benziner. Neben A5 wird der Mild-Hybrid plus auch im neuen Audi Q5 verfügbar sein.

Die Temperatur tänzelt um den Gefrierpunkt, vom kleinsten Grashalm bis zum höchsten Baum hat sich Frost über die Landschaft gelegt, der Nebel hängt tief. Durch den Nebel stechen die technoiden Scheinwerfer des Audi S5. Die Eckdaten: drei Liter Hubraum, sechs Zylinder, 367 PS, Allradantrieb und 4,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Hier schreit eigentlich nichts nach Spritsparen. Wobei: Hier schreit eigentlich gar nichts.

Neben uns sitzt einer der Ingenieur und hält ein Tablet. Darauf zu sehen: Fahrdaten. Wie hoch ist die Drehzahl des Verbrenners? Wie viel Leistung stellt der Riemenstartergenerator parat, wie viel der Triebstranggenerator? Oder wird gerade rekuperiert? Schon während der Fahrt fällt auf, wie häufig der V6 ruht.

Nach 57,4 Kilometern ist die Fahrt zu Ende. Wir werfen einen Blick auf die Daten: 20,3 Kilometer fuhr der Audi S5 ohne Beteiligung des V6-Benziners, 37,1 Kilometer war der Verbrenner am Antrieb beteiligt. Allerdings führte die Strecke über Landstraßen und Ortschaften. Dort fühlt sich das System am wohlsten, bei Autobahntempo arbeitet der TSG nicht mehr optimal, ab Tempo 140 – eine zumindest im Land, in dem Ingolstadt liegt, relevante Information – wird er via Klauenkupplung grundsätzlich vom Antrieb entkoppelt.

Der Verbrauch beträgt laut Bordcomputer 7,7 Liter pro 100 Kilometer, womit wir eine Punktlandung hinlegen: Laut WLTP schluckt der Audi S5 zwischen 7,6 und 8,5 Liter. Wie dieser Wert einzuordnen ist? Sagen wir es so: Das geht schon schwer in Ordnung. Strecke und Fahrstil waren zwar Effizienz-orientiert, dafür war das Auto mit drei Personen besetzt, die Temperatur winterlich und ein V6-Benziner mit 367 PS ist halt kein Sparfuchs – selbst, wenn geschätzt 300 PS ungenutzt bleiben.

Der MHEV plus zeigt: Die Entwicklung von Verbrennungsmotoren geht noch immer weiter. Beim Verbrauch lassen sich einige Zehntel-Liter einsparen, allerdings wird der technische Aufwand immer aufwendiger – und teurer.