Next Generation

Nur zwei Generationen, trotzdem liegen Welten dazwischen. Im Vergleich zum Hyundai Nexo wirkt sein Vorgänger ix35 FCEV fast wie ein Bastelfahrzeug, dem nachträglich ein Brennstoffzellen-Antrieb implantiert wurde. Der Nexo hingegen wurde von Anfang an für diesen Antrieb konzipiert. Wie der funktioniert, steht im Kasten unten.

Wie er sich fährt? Wie ein E-Auto. Die Beschleunigung ist nicht so druckvoll wie bei vielen herkömmlichen ­E-Autos, das ist dem Prinzip der Brennstoffzelle geschuldet, die für die volle Leistungsabgabe immer ein wenig Zeit braucht. Darum hat ein Brennstoffzellen-Auto auch immer einen Akku an Bord, der von der Brennstoffzelle geladen wird. Beim starken Beschleunigen kommt der Strom von Brennstoffzelle und Akku gleichzeitig. Zusätzlich kann so auch rekuperiert – also Verzögerungsenergie in den Akku gespeichert – werden. Beim Nexo ist der Akku ziemlich klein, er hat nur eine Kapazität von 1,6 Kilowattstunden.

Eine Praxisreichweite von über 500 Kilometern war gegenüber E-Autos mit Akku vor einigen Jahren noch ein gewichtiges Argument für die Brennstoffzelle. Mittlerweile kommen immer mehr E-Autos auch an diesen Wert heran. Bleibt noch das Argument des schnellen Tankens: Nach rund drei Minuten sind die leeren Wasserstoff-Tanks wieder gefüllt. Der Tankvorgang selber ist vergleichbar mit dem bei einem Erdgas-Auto: Kupplung am Tankschlauch mit Stutzen am Auto verriegeln, Knopf drücken, warten.

Preislich kostet der Nexo gleich viel wie sein Vorgänger (78.000 Euro), bietet aber mehr: Topausstattung und eine Vielzahl an modernen Sicherheitsassistenten. Interessant: Setzt man den Blinker, erscheint am Monitor hinter dem Lenkrad eine Ansicht, die eine Kamera unter dem jeweiligen Rückspiegel liefert – ein sehr effektiver Totwinkel-Warner.

Würde der benötigte Wasserstoff mit überschüssigem Windstrom aus Wasser und nicht wie derzeit aus Erdgas erzeugt, wäre die Ökobilanz eines Brennstoffzellen-Autos hervor­ragend. Aber auch so hat Wasserstoff in der Mobilität eine Zukunftsperspektive – etwa beim Gütertransport und bei großen Bussen, wo es wenig Sinn hat, Tonnen von Akkus zu verbauen.

Dass es bereits heute eine große Menge an Überschuss-Strom gibt, zeigen Zahlen aus Deutschland. Dort müssen bereits heute immer wieder Windenergieanlagen vom Stromnetz abgekoppelt werden, weil die Leitungskapazitäten nicht mehr ausreichen.

Alleine im ersten Quartal 2019 konnten so 3,23 Milliarden Kilowattstunden nicht produziert und eingespeist werden. Damit, so rechnet der deutsche Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft vor, könnten sechs Millionen E-Autos ein Vierteljahr lang fahren. Ein Zukunftsszenario rückt damit ­näher: Bei Stromüberschuss wird direkt vor Ort auf Herstellung von Wasserstoff, E-Fuel oder E-Gas umgeschaltet. Dies ergibt dann klimatechnisch viel mehr Sinn als die heutige Wasserstoff-Erzeugung aus Erdgas.