Nissan Leaf: Die Geschichte geht weiter

Der Nissan Leaf kam 2010 auf den Markt. Ein Elektroauto – der Strom aus der Batterie speiste den E-Motor, die Batterie wurde an der Steckdose aufgeladen, es gab kein Back-up durch einen Benzinmotor wie beim Toyota Prius, dem Hybridauto, das damals schon einige Zeit auf dem Markt war.

Anfang des Jahrzehnts gab es noch keinen Hype um das Elektroauto, nur ein paar Versuche wie diesen kleinen Roadster aus Kalifornien: im Prinzip ein Lotus Elise, in den man einen Haufen kleiner Batterien reingestopft hatte. Tesla hieß das seltsame Ding.

Und kurz vor dem Nissan Leaf hatte Mitsubishi einen ebenfalls elektrisch angetriebenen Kleinwagen für Europa vorgestellt, der einen Namen trug, der ebenso schwierig auszusprechen wie zu verstehen war: i-MiEV.

Tesla, i-MiEV, Nissan Leaf. Es war zu spüren: Da kommt noch mehr.

Der Leaf sah 2010 recht brauchbar aus, geräumig, ein Fahrzeug der Kompaktklasse. Gefällig geformt, etwas eigenwillig, aber man sollte ihn wohl gleich als E-Auto erkennen. Die Reichweite war noch mäßig und der Einsatzzweck, für den er geeignet schien, unklar. Aber: Elektroauto. Gut. Abgasfrei, sauber jedenfalls, und leise.

Dieses Auto sollte sich in den Jahren danach fast 300.000 Mal verkaufen. Weltweit. So oft wie kein anderes Elektroauto.

auto touring stellte einen Nissan Leaf im Frühjahr 2016 für einen 1-Jahres-Dauertest in Dienst. Er hatte da schon die größere 30-kWh-Batterie und kam im Test (auf der genormten Verbrauchsrunde der auto touring-Redaktion) mit einer Ladung 220 Kilometer weit. Zum Abschluss der 12 Monate Testbetrieb erklomm unser Leaf noch die Großglockner-Hochalpenstraße.

Tokio, 6. September 2017. Ich sitze in einem von mehreren Bussen und werde zusammen mit einigen hundert Journalisten (darunter ich als einziger Vertreter eines österreichischen Mediums) dorthin gebracht, wo bis 2011 alle zwei Jahre die internationale Tokyo Motor Show abgehalten wurde: Makuhari Messe. Heute feiert der neue Nissan Leaf Weltpremiere. Die zweite Generation.

Man mag sich nicht unbedingt vorstellen, wie so etwas abläuft. Denken Sie an eine Film- oder Theaterpremiere, oder einen Zirkus, wenn die Fanfare zum dritten Mal erklingt: Gesumme, Geschiebe, eine Menschenmenge, die nach drinnen drängt und sich dort in Einzelmenschen zerteilt, die Tribünen hinaufsteigen, um immer höher gelegene Sitzplätze einzunehmen. Irgendwann sitzt dann alles, nun taucht eine nette junge japanische Dame auf, die uns erklärt, dass wir in dem Sektor sitzen, der für Nissan-Händler reserviert ist, wir mögen alle wieder aufstehen und uns woanders hinsetzen, sie zeigt uns, wo. Wir danken ihr höflich und bleiben sitzen. Es geht nämlich schon los.



Drei neue weiße Nissan Leaf mit schwarzen Dächern fahren auf die Bühne. Es sprechen Nissan-Representatives, allen voran CEO Hiroto Saikawa, dann Entwicklungschef Hideyuki Sakamoto, Marketing-and-Sales-Vorstand Daniele Schillaci, ein Italiener, und Chefdesigner Alfonso Albaisa, Amerikaner mit kubanischen Wurzeln. Er erklärt, warum der neue Leaf so aussieht, wie er aussieht: "Der Leaf ist nicht nur ein Elektroauto. Er ist ein Auto für jedermann. Das Design ist eine Reflexion dessen, wie Menschen zum Auto stehen, insofern wurde der Leaf 'normalen' Autos ähnlicher." Albaisa sagt, und wir hören es später auch von Schillaci, es ginge Nissan beim neuen Leaf um die "Demokratisierung der Elektromobilität".

Doch der Verkaufschef sieht den Leaf auch als Konkurrenten für das kommende Tesla-Model 3, beide seien für ihn "high level EV" (electric vehicles). Tatsächlich ist es in China bereits so weit, dass nicht mehr nur einfach Elektroautos gefragt sind, sondern insbesondere solche mit hohen technischen Standards, die auch entsprechend viel kosten – und deren Besitz viel Prestige bedeutet. Schillaci zählt den Leaf zu dieser Kategorie. "Der Markt für Luxus-EV wird sich in China rapide verdoppeln, und die USA ziehen bereits nach", sagt er.

Was macht die zweite Nissan-Leaf-Generation anders als die erste? Nichts wesentlich anders, aber vieles besser. Das beginnt schon mit einer größeren Reichweite, weil die Lithium-Ionen-Batterie mehr Kapazität hat: 40 kWh. (Eine 60-kWh-Variante ist in Vorbereitung.) Nissan spricht von 378 km Reichweite, ermittelt im zahmen Testverfahren NEFZ. Wieviel es unter verschiedenen Bedingungen wirklich sind, wird erst ein auto touring-Test zeigen; Anfang 2018 wird der Leaf nach Österreich kommen. Wieviel er kosten wird, hält der Importeur derzeit noch geheim – Nissan Deutschland nennt als Preis für den Leaf im Nachbarland "ab 31.950 Euro brutto".

Sein E-Motor leistet 110 kW (das entspricht 150 PS) und bringt ein Drehmoment von 320 Nm auf die Vorderräder, er beschleunigt den Leaf in 7,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

Die Fahrzeugkonstrukteure Hideyuki Sakamoto und Hiroki Isobe verkünden eine höhere Steifigkeit der Karosserie, die Entwicklung einer strafferen Lenkung und die Tieferlegung des Schwerpunktes. All das trage zu besseren fahrdynamischen Eigenschaften des neuen Leaf bei. auto touring freut sich schon darauf, das zu überprüfen.

Das neue Nissan-Assistenzsystem ProPilot ist eine Kombination aus adaptivem Tempomat, der den Abstand zum Vordermann konstant hält, und mitlenkendem Spurhalteassistent. Damit folgt das Auto im Stop-and-Go-Verkehr brav dem vorausfahrenden Fahrzeug. Ich konnte ProPilot auf den Stadtautobahnen in Tokio bereits probefahren, allerdings nicht im Leaf, sondern im heuer von Nissan vorgestellten Hybrid-Van Serena.

ProPilot Park ist eine zusätzliche Einrichtung, die dem Fahrer beim Einparken nicht nur das Lenken, sondern auch die Arbeit an den Pedalen abnimmt. Das heißt: Sobald ein Parkplatz gefunden und erkannt wurde, genügt ein Tastendruck und der Leaf parkt selbstständig ein, parallel oder rechtwinkelig zur Fahrbahn. Der Fahrer muss dabei nichts tun, ProPilot Park wechselt zwischen Vor- und Rückwärtsgang, fährt an oder bremst ab und lenkt eigenständig in die Parklücke.


Der Großvater des Leaf

Wissen Sie, wann die Nissan Motor Corporation ihr erstes Elektroauto herausbrachte? 1947. Die japanische Regierung hatte nach dem Krieg die Entwicklung von Elektroautos gefördert, denn Öl war knapp und teuer. Der "Tama" war ein rund 3 Meter kurzes, viersitziges E-Auto mit einem mächtigen Batteriepack im Unterboden, das bis 1950 in Japan verkauft und unter anderem als Taxi eingesetzt wurde. Der 4,5-PS-Elektromotor war für 35 km/h Höchstgeschwindigkeit und eine durchschnittliche Reichweite von 65 Kilometern gut.