Plug-in. Plug-out?

Zur Einordnung: Vergangenes Jahr hatten rund 38 Prozent der in Österreich verkauften Neuwagen einen Benzinmotor, 24 Prozent einen Dieselmotor, knapp 14 % waren rein elektrisch angetrieben. Hybride ohne externe Auflademöglichkeit kamen auf 17,5 %, die Plug-in-Hybride auf sechs Prozent. Das ­waren immerhin 14.626 Fahrzeuge.

— Was ist der große Vorteil eines Fahrzeugs mit Plug-in-Hybrid-Motorisierung?

THOMAS HAMETNER: Man hat sozusagen "das Beste aus zwei Welten": durch den Verbrennungsmotor die ­große Reichweite und das schnelle Auftanken mit Benzin oder Diesel, im rein elektrischen Betrieb das Fahren ohne lokale Emissionen. Natürlich hat man nicht die elektrische Reichweite eines reinen E-Autos, aber mit ­etwa 50 bis 60 Kilometer können viele Autofahrer die täglichen Strecken elektrisch zurücklegen. Und für die längeren Strecken am Wochenende oder für die Urlaubsfahrt hat man eben den Verbrennungsmotor. 

— Der angegebene Normverbrauch eines Plug-in-Hybrid ist oft sensationell niedrig und liegt vielfach um die zwei Liter für 100 Kilometer. Ist das realistisch?

THOMAS HAMETNER: Um diese Frage zu beantworten, muss man sich zuerst ansehen, wie dieser Normverbrauch ermittelt wird. Das sind ja nicht ­Werte, die die Hersteller so einfach festlegen, sondern die nach einem genau festgelegten Verfahren ermittelt werden. Der Fahrzyklus ist genau der gleiche wie bei einem Diesel- oder Benzinfahrzeug.

Bei einem Plug-in-­Hybrid wird mit einem vollen Akku rein elektrisch gestartet und der Zyklus so oft durchfahren, bis dieser leer ist. Danach erfolgt noch ­eine Durchfahrt mit leerem Akku, bei dem nur der Verbrennungsmotor den Antrieb übernimmt. Die zurückgelegten Strecken werden addiert, der Normverbrauch mit einer komplizierten Formel errechnet: Je höher die elektrische Reichweite ist, desto geringer fällt der Normverbrauch aus.

Für den daraus errechneten CO2-Wert pro Kilometer wird nur der Verbrauch des Verbrennungsmotors herangezogen. Das CO2, das bei der Stromerzeugung anfällt, wird nicht berücksichtigt. Das ist bei reinen E-Autos aber auch nicht anders.

— Manche Käufer eines Plug-in sind oft enttäuscht, weil sie in der Praxis diesen niedrigen Normverbrauch nicht erreichen. Ist diese Enttäuschung berechtigt?

THOMAS HAMETNER: Jein. Diese niedrigen Werte erreicht man ja nur, wenn man zumindest zwei Drittel der Gesamtstrecke rein elektrisch zurücklegt, also sehr oft an der Steckdose oder Ladesäule auflädt. Dann wäre sogar ein Verbrauch unter den Werksangaben möglich. Fahre ich nur mit dem Verbrennungsmotor, kann ich diese Werte natürlich gar nicht erreichen.

Was auch oft übersehen wird und gleichzeitig von den Herstellern oft gar nicht hervorgehoben wird: Die korrekte Angabe des Normverbrauchs eines Plug-in-Hybriden setzt sich ja aus zwei Komponenten zusammen. Neben der verbrauchten fossilen Energie (Liter Benzin oder Diesel pro 100 Kilometer) gehört auch die Angabe der benötigten elektrischen Energie (Kilowattstunden pro 100 Kilometer) dazu. Diese Angabe fehlt oftmals oder ist in den Tiefen der technischen Daten versteckt.

Zusätzlich wäre die Angabe des Verbrauchs bei leerem Akku für den Konsumenten sehr hilfreich. Dann kann er auf einen Blick einschätzen, wie sich der Verbrauch entwickelt, wenn er die elektrischen Möglichkeiten eines Plug-in-Hybriden nicht konsequent ausnutzt.

Alle Angaben gehören von den Herstellern ordentlich kommuniziert. Manche machen das, manche nicht.

— Die Autofirmen bringen immer mehr ­Modelle auf den Markt. Liegt das auch an den Umweltvorgaben?

THOMAS HAMETNER: Natürlich ist das auch ein wichtiger Punkt. Alle verkauften Fahrzeuge eines Herstellers – also nicht einfach nur die angebotenen ­Modelle – dürfen in Summe einen gewissen CO2-Ausstoß nicht überschreiten. Liegen die jeweiligen Konzerne darüber, sind deftige Strafzahlungen fällig. Dabei kann es sich um Milliardenbeträge handeln.

E-Autos mit null Gramm CO2-Ausstoß laut WLTP, aber auch die Plug-in-Hybride mit ihren sehr niedrigen Normwerten helfen stark, den Durchschnitt nach unten zu drücken. Daher werden wir vor allem im Bereich der großen schweren Autos in Zukunft immer mehr Modelle mit dieser Technologie sehen. Vor allem, weil die Flottenziele laufend verschärft werden.

— Wenn ein Plug-in-Hybrid aber nur mit dem Verbrennungsmotor gefahren und nie aufgeladen wird, liegen dann nicht Welten zwischen Norm- und Realverbrauch? Lässt sich das irgendwie überprüfen?

THOMAS HAMETNER: Da werden jetzt vielleicht viele Autobesitzer überrascht sein: Ja, das lässt sich ohne weiteres herausfinden und diese Zahlen lassen sich jederzeit über die Diagnose-Schnittstelle auslesen.

Alle neu zugelassenen Autos müssen bereits seit 1. Jänner 2021 ihre Verbrauchswerte speichern: Welche Strecke wurde rein elektrisch zurückgelegt, wie oft wurde geladen, wie ist der Strom- beziehungsweise Benzin- und Dieselverbrauch? Und zwar von Beginn des Autolebens an. Das nennt sich abgekürzt OBFCM, steht für On Board Fuel Consumption Monitoring und ist Teil der letztgültigen Abgasnorm Euro-6.

— Für den Kauf eines neuen Plug-in-Hybrid gibt es ja eine Kaufförderung, wenn gewisse Kriterien erfüllt werden, etwa eine elektrische Mindestreichweite von 50 ­Kilometer. Ist in Zukunft ein verpflichtender Nachweis denkbar, ob das Fahrzeug auch entsprechend genutzt wurde?

THOMAS HAMETNER: Technisch ist das durch das OBFCM-System ja jetzt schon machbar. Aber der Gesetzgeber schreibt derzeit nicht vor, das Fahrzeug mit ­einem elektrischen Mindestanteil zu nutzen.

Der Besitzer hat zwar einiges an Geld dafür bekommen, etwa 2.750 Euro Kaufförderung, und profitiert vom Entfall der Normverbrauchsabgabe, weil die Verbrauchsangabe so niedrig ist. Dieser Wert kann aber nur dann erreicht werden, wenn der Fahrer das Fahrzeug entsprechend nutzt, also so viel wie möglich rein elektrisch unterwegs ist. Auf EU-­Ebene gibt es Überlegungen, das vorzuschreiben und auch zu kontrollieren.

— Bei den Zulassungszahlen fällt auf, dass die überwiegende Mehrzahl der Plug-in-Hybride einen Benziner als Verbrennungsmotor unter der Motorhaube haben. Warum ist das so?

THOMAS HAMETNER: Diesel-Plug-in-Hybride sind von der Kaufförderung ausgeschlossen. Das ist noch eine Nachwehe des Diesel-Skandals, rein objektiv lässt sich das heute aber überhaupt nicht argumentieren.

Ein moderner Diesel ist heute extrem sauber, wie wir auch immer wieder bei unseren aufwendigen Abgastests sehen, die der ÖAMTC im echten Straßenverkehr und auf dem Prüfstand durchführt.

Der zweite Grund ist sicherlich, dass ein Dieselmotor teurer als ein Benziner ist und man bei E- und Verbrennungsmotor auch auf die Gesamtkosten achten muss. Zusätzlich ist ein Diesel schon sehr sparsam, der Mehrwert beim Benziner durch ein Plug-in-Hybrid-System ist einfach höher.

— Plug-in-Hybride – aus der Sicht des Cheftechnikers ein gutes Konzept?

THOMAS HAMETNER: Abhängig vom Fahrprofil kann es ein gutes Konzept sein. Damit erreicht man auch Autokäufer, die bei einem reinen E-Auto noch eine gewisse Reichweitenangst haben. Nur muss eben der Akku entsprechend oft mit Strom aus der Steckdose versorgt werden.

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