Seat Tarraco: Jetzt mit Zusatz-Stecker

Hybridautos waren über Jahre ein Nischenprodukt. Jetzt drängen viele auf den Markt – vor allem solche mit so genanntem Plug-in-Hybridantrieb. Die unterscheiden sich von "normalen" Hybridfahrzeugen durch deutlich stärkere Elektromotoren und größere Akkus, die auch an der Steckdose aufgeladen werden können. Damit sind rein elektrische Reichweiten zwischen 30 und 60 Kilometer realistisch.

Das ist deutlich mehr als die Fähigkeit zum bloßen elektrischen Anfahren oder der spürbare E-Schub beim Beschleunigen (das bieten Mild-Hybrid-Autos mit Hilfe eines Startergenerators auch) oder ein paar Kilometer elektrisches Fahren (wie es Hybridfahrzeuge mit ihrem kleinen E-Motor und einem kleineren Akku schaffen).

Der größte Vorteil liegt für viele Käufer jedoch in der Befreiung von der Normverbrauchsabgabe (NoVA), die außer Elektroautos nur solche mit Plug-in-Hybridantrieb genießen. Selbst dann, wenn ihr Akku in der alltäglichen Praxis niemals aufgeladen werden sollte. Was auf den ersten Blick besonders schlau erscheint, bei näherer Betrachtung aber Betrug wäre.

So ein Schwindel kostet aber à la longue Geld: Denn ist der Akku (der sich auch während der Fahrt durch Energie-Rückgewinnung beim Bremsen und auch in einigen Fahrsituationen auflädt) einmal leer, erhöht sich der Verbrauch über das Niveau eines reinen Verbrenners, vor allem wegen des mitgeführten Gewichts der schwereren Akkus.

Genug theoretisiert. Starten wir unsere Annäherung an den Seat Tarraco FR eHybrid, er hängt zum Aufladen seiner Akkus an einer der Ladesäulen im ÖAMTC-Mobilitätszentrum in der Wiener Baumgasse.

Der Seat Tarraco an sich ist ein größeres SUV aus dem Volkswagen-Konzern und weitgehend identisch mit dem VW Tiguan Allspace und dem Škoda Kodiaq, die beide vor kurzem ein Facelift verpasst bekamen. Dieser in Wolfsburg gebaute Seat hat sein Update bereits zur Jahreswende 2020/21 erfahren und ist der einzige des Trios, den es auch als Plug-in-Hybrid gibt.

Für den VW und den Škoda sei die verbleibende Vertriebs-Laufzeit nach der Modellpflege zu kurz, dass sich die Investitionen für eine zusätzliche Version zum Anstecken rechne, sagen Konzern-Insider. 

Trotz Akku-bedingt 150 Liter weniger Laderaum (und ohne Option auf einen 7-Sitzer) ist Platz die Stärke des Autos. Vorn sowieso, und selbst wenn die 2:1 geteilte Fondbank mit den neigungsverstellbaren Lehnen so weit wie möglich nach vorn geschoben ist, haben die Beine der Fondpassagiere auch genug davon.

Für die Ladekabel gibt's ein eigenes Fach, nur der quasi versteckte Stauraum im Unterboden des Fahrzeugs, den man bei Verzicht aufs Reserverad zur Verfügung hat, entfällt. Ein Fahrrad lässt sich aber immer noch bei umgeklappten Rücksitzen ganz leicht verstauen. Dabei sollte man aber nicht vergessen, ein stabiles Trenngitter zu den Vordersitzen zu montieren.

Der Tarraco eHybrid ist ein kraftvolles Auto, nicht nur bei Kombination der beiden Antriebe. Der 1,5-Liter-Benzinmotor steuert 150 Pferde zur Gesamt-Systemleistung von 245 PS bei – der E-Motor liefert also 117.

Die 400 Nm maximales Drehmoment generieren – bei vollem Akku und Vollgas – einen ordentlichen Schub, aber auch der Benzinmotor allein kommt kräftig zur Sache. Der Wechsel zwischen beiden erfolgt quasi unmerklich, was auch dem Doppelkupplungs-Getriebe zu verdanken ist.

Merkwürdig beim elektrischen Anfahren: der "e-Sound" genannte Soundprozessor, der ein kerniges Sportwagengeräusch imitiert, das bei etwa 10 km/h wieder verstummt.

Und noch zwei Hinweise: Wer den Akku nie auflädt (siehe Eingangskapitel dieses Tests), fährt mit den übrigen Tarracos sicher günstiger. Und vielleicht sogar mit Allradantrieb – denn der ist für den eHybrid nicht lieferbar.

Weil der beigepackte E-Antrieb das Auto (samt aller Extras übrigens!) von der NoVA befreit, ist das Auto schon von Haus aus sehr gut ausgestattet. Für die halbe E-Auto-Förderung (2.500 Euro) ist die elek­trische Reich­weite aber leider zu gering.