Was Plug-in-Hybride können

Es gibt zwei Arten, Autos mit Plug-in-Hybridantrieb zu verwenden. Man kann sie, erstens, fahren wie herkömmliche Autos mit Verbrennungsmotor, ohne die Batterie an der Steckdose aufzuladen. In diesem Fall schleppt das Auto die Hybridtechnik nutzlos mit und verbraucht mehr, als es müsste.

Oder man lädt die Batterie, zweitens, wann immer während der Standzeit des Fahrzeugs möglich. Dann kann dieses, z.B. innerstädtisch oder ganz allgemein auf Kurzstrecken, elektrisch angetrieben werden; der Verbrennungsmotor bleibt dabei abgeschaltet.

Bei guter Planung kann man ein solches Plug-in-Hybridauto, richtig verwendet, wochenlang wie ein E-Auto fahren – mit dem zusätzlichen Vorteil, sich bei einer anstehenden Langstreckenfahrt keine Sorgen über die elektrische Reichweite machen zu müssen.

Nun, "wenig" ist in diesem Zusammenhang relativ. Natürlich wirkt es verlockend, wenn ein BMW 5er Touring mit einem Verbrauch von 2,4–1,8 Liter/100 km angepriesen wird oder ein Audi Q5 TFSI e mit einem Verbrauch von 1,8–1,9 Liter/100 km.

Seriöse Verbrauchsangaben für Plug-in-Hybridautos nennen stets beide Antriebsquellen, also sowohl den Spritverbrauch des Verbrennungsmotors (Liter/100 km) als auch den Stromverbrauch des Elektromotors (kWh/100 km). Das ist auch in diesen beiden genannten Beispielen der Fall.

Die Crux ist, dass der Stromverbrauch in der Werbung oder im Prospekt häufig unter den Tisch fällt. Er steht zwar da, doch manche Konsumenten nehmen nur die niedrige Verbrauchsangabe im gewohnten Liter-auf-100-km-Format wahr und übersehen leicht, dass diese nur zustandekommt, weil das genormte WLTP-Prüfverfahren einen elektrisch gefahrenen Anteil von ca. 2/3 der Messstrecke vorsieht.

Realistisch ist das wie gesagt nur dann, wenn tatsächlich ein Großteil der Fahrten des jeweiligen Plug-in-Hybridfahrzeugs elektrisch angetrieben erfolgt. Je höher der Anteil der mit Hilfe des Verbrennungsmotors zurückgelegten Strecken steigt, umso weiter entfernt sich der Praxisverbrauch vom attraktiven Normwert.

Mercedes-Benz ist derzeit der einzige Hersteller, der Plug-in-Modelle mit Dieselmotor anbietet: C-, E- und GLE-Klasse sind mit dieser Kombination erhältlich. Der getestete E 300de überraschte in mehrfacher Hinsicht positiv.

Erstens: durch den niedrigen Verbrauch an sich. Die E-Klasse verbraucht 6 Liter Diesel und 5,4 kWh Strom auf 100 km. Hervorragende Werte für eine 2,2-Tonnen-Limousine, die in 6 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen kann.

Zweitens: durch extrem geringe Schadstoff-Emissionen. Der Stickstoffoxid- (NOx-) Ausstoß beträgt weniger als 20 Milligramm je Kilometer. Das haben die Clubexperten bei RDE (Real Driving Emissions)- Messfahrten mit dem mobilen Emissionsmessgerät (PEMS) ermittelt. Die aktuellste Abgasnorm Euro 6d-ISC-FCM erlaubt auf der Straße 114 mg – mehr als das Fünffache.

Und der höchste im RDE-Test gemessene Partikelausstoß beträgt sensationelle 6,5 mal 10 hoch 8 Partikel pro Kilometer. Das ist weniger als ein Tausendstel des erlaubten Grenzwerts! (Zulässig sind 9 mal 10 hoch 11 Partikel/Kilometer.)

Und das, obwohl die Messfahrten bei Außentemperaturen zwischen –1,5 und –3 Grad stattfanden, also unter suboptimalen Bedingungen und fernab der gesetzlichen Bestimmungen.

Peter Pisecker, Chefredakteur auto touring

In der Regel fällt für Plug-in-Hybride wegen ihrer geringen CO2-Emissionen keine NoVA an. Seit 1. Juli 2020 wird der Kauf von Plug-in-Hybrid-Benzinern mit einer elektrischen Norm-Reichweite von mindestens 50 Kilometern mit 2.500 Euro gefördert – nicht aber solcher mit Dieselantrieb. Im Fall des E 300de (Listenpreis € 66.510,–) spielt das keine Rolle, da Modelle mit einem Brutto-Listenpreis von mehr als 60.000 Euro generell von der Förderung ausgeschlossen sind. Unerklärlich ist die Ausnahme für Diesel-Plug-in-Hybride aber dennoch.

Der Normverbrauch jedes Autos wird auf dem Prüfstand ermittelt, der tatsächliche Verbrauch auf der Straße ist meist höher. Besonders dann, wenn ein Fahrzeug nicht so genützt wird, wie es konzipiert ist. Laut Werksangabe (WLTP) soll der knapp 2,6 Tonnen schwere Ford Explorer 3,2 Liter Benzin und 20,5 kWh Strom auf 100 km verbrauchen und 72 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen.

Auf der praxisgerechten auto touring-Normverbrauchsrunde ermittelten wir jedoch einen Verbrauch von 9,9 Liter und 6,5 kWh/100 km. Daraus errechnet sich (inkl. Vorkette der Kraftstoffgewinnung vom Bohrloch bis zur Zapfsäule sowie unter Verwendung der CO2-Werte für den österreichischen Strommix) ein CO2-Ausstoß von 286 g/km.

Schon beim Anblick des fünf Meter langen, fast 1,80 Meter hohen SUV erscheint die Verbrauchsangabe äußerst optimistisch. Wer zum Antrieb hauptsächlich den 3,0-Liter-V6-Benzinmotor bemüht, wird sich sogar schwertun, 12 l/100 km zu unterschreiten.

Sicher, der Ford Explorer ist eines jener SUV, die auf Menschen, die zum Auto im Allgemeinen und zum SUV-Boom im Speziellen kritisch eingestellt sind, besonders provokant wirken kann. Er ist eben, genauso wie ein Range Rover, BMW X7 oder Mercedes-Benz GLS, ein großes, wuchtiges, auch teures Gefährt (Listenpreis € 80.400,–).

Man kann sich darüber ärgern, dass es so etwas überhaupt gibt und dass es auch Leute gibt, die sich so ein Auto leisten. Betrachtet man den Explorer aber nüchtern als Produkt individueller Fortbewegung, fallen vor allem seine enorme Geräumigkeit und Bequemlichkeit auf. Er rollt nicht ganz so sanft ab wie ein Range Rover, bietet dafür aber mit Ford Sync.3 ein exzellentes, auch leicht durchschau- und bedienbares Infotainment- und Konnektivitätssystem.

Hoteliers könnten den Siebensitzer z.B. gut als Shuttle-Fahrzeug einsetzen. Ratsam ist dabei, den Strom aus der hauseigenen Fotovoltaikanlage zu beziehen und den Explorer so oft wie möglich elektrisch zu bewegen.