Störung im Gewurl

Liebe Wiener, liebe alle. Ihr seid erregt. Das verstehe ich ja. Die verengten und verschwenkten Fahrspuren, die Geschwindigkeitsreduktion, dazu tausende andere Fahrzeuge, die mit Euch täglich in dieselbe Richtung strömen; das alles verlangsamt Euren Vortrieb teil- und zeitweise beträchtlich. Dabei wollt ihr doch eigentlich nur so schnell wie möglich von A nach B kommen, von daheim in die Arbeit und zurück zu den Liebsten. Oder eine Lieferung zustellen. Freunde besuchen.

In den Siebzigern des vergangenen Jahrtausends veränderten sich die Dinge zusehends. Auf den Straßen wurden Schnee und Eis mit Salz aufgetaut, Tempolimits galten nun auch auf Autobahnen. Am auffälligsten jedoch waren die zahlreichen großen Straßen-Baustellen – schön langsam konnte tatsächlich von einem Autobahnnetz gesprochen werden. In diesen Zeitraum fällt übrigens auch die Errichtung einer der (mittlerweile) meistbefahrenen Strecken Österreichs: der Wiener Südosttangente. Und damit ihr verkehrsbedingter Hotspot, der Bereich zwischen Praterbrücke und Knoten Prater.

Das bin ich.

Hätte mir bei meiner Fertigstellung Anfang der Siebzigerjahre jemand gesagt, wie viel sich ein paar Jahrzehnte später hier bei mir im Wiener Prater einmal abspielen würde, ich hätte es ihm nicht geglaubt. Aber ich bin nun einmal ich. Einzigartig, und nach wie vor die einzige flott zu befahrende Nord-Süd-Verbindung der Bundeshauptstadt über die regulierte Donau, das Entlastungsgerinne und den Donaukanal, mit Anschlüssen an Nord-, Ost- und Südautobahn. Seinerzeit prognostizierten mir die Verkehrsexperten eine Fahrzeugfrequenz von rund 90.000 Autos und Lkw in 24 Stunden. Tatsächlich passieren mich zu Spitzenzeiten mittlerweile mehr als doppelt soviel Fahrzeuge, rund 200.000. Uff. Bis jetzt habe ich tapfer durchgehalten. Doch diese Mehrbelastung ging mir buchstäblich an die Substanz. Daher wird jetzt saniert. Ordentlich. Oberhalb und Unterhalb. Tiefgreifend. Weitreichend. Prinzipiell werden Bauwerke wie ich nämlich mit einer Lebensdauer von 90 Jahren geplant.

Liebe alle, Ihr fragt Euch sicher: Wieso dauert das so lange? Und warum sehe ich da nur so selten jemanden arbeiten? Tut sich da überhaupt etwas? Doch, doch, da tut sich etwas, sehr viel sogar. Nur passiert sehr viel davon nicht unmittelbar vor Euren Augen. Und warum manches davon recht lange dauert und noch recht lange dauern wird (bis 2017), ist anhand von vier Beispielen auch recht rasch erklärt:

Beispiel 1: Auf der Oberseite der Praterbrücke sind viele Arbeiten nur in der Nacht möglich, da untertags aufgrund des enormen Verkehrsaufkommens ein sicheres Zu- und Abfahren quasi unmöglich ist. Um aber mit einem Lkw überhaupt erst in den Baustellenbereich einfahren zu können, bedarf es der Sperre einer zusätzlichen Fahrspur – tagsüber ein absolutes No-go.

Beispiel 2: Für den teilweisen Neuaufbau des Fahrbahnbelags haben die Arbeiter ein vergleichsweise enges Zeitfenster. Sobald die unterste Stahlschicht kugelgestrahlt (gereinigt) wird, beginnt die Uhr zu laufen, dann muss innerhalb der nächsten 24 Stunden die neue Abdichtung aufgebracht werden. Klingt simpel, doch gehört erwähnt, dass die Abdichtung in vier Arbeitsschritten (= vier Schichten) aufzutragen ist. Und all das klappt eben nur, wenn das Wetter mitspielt, sprich: wenn es nicht regnet, der Untergrund trocken ist.

Beispiel 3: Seinerzeit wurden zur Verstärkung der Praterbrücke zusätzliche, zwei Meter breite Stahlbleche an der Oberseite der eigentlichen Stahlkonstruktion banal festgeschweißt. Wie sich im Laufe der Jahrzehnte herausgestellt hat, war das hinsichtlich der auftretenden Belastungen (ausgelöst vor allem durch den Schwerverkehr) und der daraus resultierenden Schäden nicht die beste Lösung. Daher werden die riesengroßen Stahlplatten nun zunächst in der Mitte auseinandergefräst und erst danach an genau errechneten Positionen mit je einer Beilagscheibe ober- und unterhalb der Stahlkonstruktion festgeschraubt (etwas vereinfacht ausgedrückt). Damit ja keine Feuchtigkeit eindringen und einen gefährlichen Korrosionsprozess in Gang setzen kann, bedarf es zusätzlich einer Verschweißung dieser „Beilagscheiben“. Das alles muss per Hand erledigt werden – und zwar fast 19.000 Mal.

Beispiel 4: Die Erdberger Brücke (das ist die über den Donaukanal) wird komplett erneuert. Von Grund auf neu gebaut. Das gleicht einer Operation am offenen Herzen, schließlich fährt dort der normale Verkehr nicht nur vorbei, sondern zweigt Richtung A4 und Zentrum ab. Zusätzlich müssen der Schiffsverkehr am Donaukanal aufrecht erhalten, der Donaukanal-Radweg umgeleitet und das unterirdische Tunnelsystem der Wiener Linien beachtet werden. Alles nicht so einfach. Daher wurden links und rechts der Erdberger Brücke so genannte Entflechtungstragwerke aus dem Boden gestampft, die auch nach Beendigung der Bauarbeiten ein fixer Bestandteil des Knoten Praters bleiben. Und für wen das immer noch nach wenig Aufwand klingt, ein paar Projekt-bezogene Zahlen: 60.000 Kubikmeter Erdbewegungen, Verwendung von 77.000 Tonnen Beton und 50.000 Tonnen Asphalt.

Liebe Wiener, liebe alle, ich verstehe Eure Ungeduld. Doch bitte habt dennoch Geduld und seid gewiss: Irgendwo im Bereich Knoten Prater/Praterbrücke wird fast immer gearbeitet. Auch wenn Ihr es im Vorbeifahren nicht seht. Und es dauert deshalb so lange, weil hier nicht nur oberflächlich ein neuer Fahrbahnbelag aufgetragen wird, sondern weil es den Bauwerken an die Substanz geht, auf engstem Raum neue Substanz geschaffen werden muss. 

Meine Lieben, mir geht es schon besser und schon bald wird es mir noch viel besser gehen. Verlaufen die Bauarbeiten einigermaßen nach Plan, dann ist der vermeintliche Spuk bereits 2017 wieder vorbei.

Alles Gute, bis bald!
Eure Großbaustelle.