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auto touring-Redakteur Christoph Löger simuliert einen Tag im Leben eines Piloten.

© Markus Zahradnik

auto touring-Redakteur Christoph Löger simuliert einen Tag im Leben eines Piloten.

© Markus Zahradnik
Januar 2016

Im Flugsimulator

Captain ohne Lizenz: Maverick. Iceman. Als Kind waren die Protagonisten der Hollywood-Schmonzette "Top Gun" meine unantastbaren Helden. Ich wollte unbedingt Pilot werden – und endete als Autojournalist. Warum die berufliche Alternative trotzdem richtig war, habe ich einen Tag lang im Flugsimulator erlebt. Eine Selbsterfliegung.

Einen wunderschönen guten Morgen und herzlich Willkommen aus dem Cockpit dieses Airbus A320 auf unserem kurzen Flug von Wien nach Innsbruck, liebe Passagiere. Die geplante Flugzeit heute beträgt 45 Minuten und bis auf ein paar kleine Turbulenzen über dem Salzkammergut erwarten wir eine recht ruhige Reise. Ich hoffe, sie haben es sich bereits gemütlich gemacht bei uns an Bord. Mein Name ist übrigens Christoph Löger, ich sitze heute zum ersten Mal links vorne im Cockpit, und ich darf ihnen vorab verraten, dass ich überhaupt keine Ahnung habe, wie man dieses Flugzeug fliegt, weil ich eigentlich ja Motorjournalist bin. Sie haben plötzlich ein bisschen Angst? Keine Sorge, mir selbst ist auch ganz mulmig, deshalb wird sie jetzt erst einmal meine Kollegin und Erste Offizierin Christine sicher nach Innsbruck bringen. Die hat das nämlich gelernt und wird in der kommenden Dreiviertelstunde versuchen, auch mir einen Teil ihres Wissens weiterzugeben."

Aber beginnen wir lieber von vorne…

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9 Uhr: Einchecken bei Viennaflight, ein…
viennaflight_02_2016_MZ_3er1_2.jpg Markus Zahradnik © Markus Zahradnik
… kurzer Blick ins stille Örtchen, danach…
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… Briefing mit Firmenboss Gerhard Lück.

Pre-flight briefing

Es ist 9 Uhr morgens, und ich betrete den Crew-Bereich von ÖAMTC-Vorteilspartner Viennaflight. Wie ein echter Pilot habe ich mich fürs folgende Briefing mit Geschäftsführer Gerhard Lück passend adjustiert: halblanger Marine-Mantel, gestärktes Hemd mit schwarzer Krawatte, akkurat gebügeltes Beinkleid, dazu natürlich der unvermeidliche Pilotenkoffer. Und um das Klischee zu perfektionieren, steckt außerdem noch eine verspiegelte Ray Ban-Sonnenbrille in meiner Hemdtasche.

Herr Lück ist ein Wahnsinniger im positiven Sinne: Während andere Luftfahrt-Fans ihre Wochenenden damit verbringen, bei Wind und Wetter auf Flughäfen neben der Runway zu stehen, um startende und landende Flugzeuge zu fotografieren (die sogenannten "Planespotter"), hat Lück (der schon in den 80er-Jahren auf dem legendären Heimcomputer Commodore C64 die ersten Flugsimulatoren gespielt hat) sein Hobby zum Beruf gemacht und sich mit immensem Aufwand einen Traum erfüllt: In den Räumen des Viennaflight-Büros im 2. Wiener Gemeindebezirk stehen drei riesige, komplett realitätsnahe Simulatoren, in denen sogar angehende Piloten für ihre Prüfungen trainieren. 

Lück schlüpft für mich heute in die Rolle des "flight dispatcher" und erklärt mir – der gleich zum ersten Mal nicht am PC, sondern im "echten" Cockpit sitzen wird – in der VIP-Lounge (für die man zur Abwechslung keine güldene Vielfliegerkarte braucht) den Tagesablauf. Fest steht: Ich werde nicht nur den eingangs erwähnten Airbus A320 von Wien nach Innsbruck fliegen, sondern auch eine Boeing 737 von Korfu nach Thessaloniki und danach noch im Bell-Helikopter eine Runde über Wien drehen. Ready for take off?

Im Airbus A320 von Wien nach Innsbruck

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Meine Instruktorin Christine ist Anfang zwanzig, fertig ausgebildete Linienpilotin und derzeit auf der Suche nach einer Stelle bei einer renommierten Airline. Warum Pilotin, frage ich sie, und sie erzählt von den tollen Geschichten des Onkels, der Captain auf der Langstrecke war. Als Profi beendet sie den Smalltalk bald und weist mich auf unseren heutigen Flug hin, bei dem sie als Instruktorin auf mich aufpassen wird.
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Los geht's! Ich darf wie jeder Viennaflight-Kunde links auf dem "captain’s seat" Platz nehmen, neben mir sitzt FO (First officer) Christine. Ich habe mir ausgesucht, heute von Wien nach Innsbruck fliegen zu wollen, weil ich dort in meiner Studentenzeit vom Balkon aus immer gern die Flugzeuge im Landeanflug beobachtet habe – vor allem an den berühmten Föhn-Tagen im Inntal, wenn die Piloten mit den schwierigen Windverhältnissen zu kämpfen hatten.
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APU? Check. Christine geht mit mir die Start-Checkliste durch, dann das eigentliche Start-Procedere. Gefühlte hundert Knöpfe müssen gedrückt werden, um einen Airbus A320 zum Laufen zu bringen. Einer der wichtigsten: der APU-Schalter. Mit ihm startet man ein Hilfstriebwerk, sobald das Bodenpersonal den Flieger von der Stromversorgung des Flughafens abgestöpselt hat. Als Passagier bemerkt man den Vorgang in dem Moment, wenn, kurz nachdem alle sitzen, für einen Augenblick das Licht ausfällt.
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Drängler unterwegs Meine Instruktorin lässt mich selbst zur Startposition rollen, in der Fachsprache "taxiing" genannt. Wir starten heute von der Schwechater Runway 29 gen Westen, stecken aber erst einmal im Verkehr. Im Simulator können nämlich die aktuellen Echtdaten des Wiener Flughafens eingespielt werden. Vor mir in Warteposition: eine Boeing 737 der skandinavischen Fluglinie SAS. Ich "fahre" den A320 wie ein Auto, unterschätze natürlich sein Gewicht von rund 80 Tonnen und positioniere mich viel zu knapp hinter dem nordischen Kollegen. Naja, wenigstens das Wetter passt.
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Rotate! Endlich: Startfreigabe vom Tower. Flugzeug gerade ausrichten, Schub. Ich drücke die beiden Hebel nach vorne. Wir erreichen "V1", jene vorher definierte und vom Startgewicht abhängige Geschwindigkeit, bei der man abheben MUSS, weil danach die Restlänge der Startbahn nicht mehr ausreichen würde, um noch sicher zu bremsen. Wie in der Realität bestätigt Christine, die derweil die Instrumente überwacht, das Erreichen von "V1" mit dem Wort "rotate". Was für mich heißt: Sidestick sanft nach hinten ziehen und die Nase im flachen 10-Grad-Winkel gen Himmel richten.
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Kriechflug In einer leichten Linkskurve verlassen wir RWY 29, kurz darauf nehme ich die Leistung zurück. Das ist der Moment, in dem Wenigflieger oft beunruhigt sind, weil das Geräusch der Triebwerke plötzlich leiser wird. Der Vorgang ist aber ganz normal: Erstens reicht auch das reduzierte "Gas" für den Steigflug völlig aus, zweitens wird Kerosin gespart, und drittens wohnen am Boden Anrainer, die sich tatsächlich darüber beschweren, dass über ihrem günstig erstandenen Grundstück in Airport-Nähe Fluglärm herrscht.
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Reisehöhe Wir sind irgendwo über Salzburg, es ist Autopilot-Zeit. Ich entspanne langsam, möchte mit Christine über die Schönheit des Unterwegsseins philosophieren und versuche sogar, einen halblustigen Witz anzubringen: Ob wir hier von den Flugbegleitern auch Kaffee bekämen, möchte ich wissen. Hinter uns kichern Herr Lück und ein junger Mann namens Matthias (von dem wir gleich noch hören werden) – allerdings nicht wegen meines beeindruckenden Humors, sondern sie sitzen am Computer des Simulators und spielen mir…
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Brenzlige Situation … völlig überraschend einen Fehler ins System ein, der im Leben eines Piloten stets Stress bedeutet: Wir haben einen "Master warn"! Wenn dieses rote Lämpchen aufleuchtet, begleitet von einem irre lauten Warnsignal, ist augenblicklich Schluss mit Cockpit-Smalltalk. Dann gilt nur mehr: gemeinsam Ruhe bewahren und sofort beginnen, die entsprechende Checkliste abzuarbeiten.
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Triebwerksbrand Wie im wirklichen Leben kommt der Defekt überraschend, bei uns aber mit einem bedeutenden Unterschied zum Alltag über den Wolken: Ich erschrecke, Christine bleibt dagegen völlig ruhig. Was ist passiert? Auf dem Bildschirm wird in roter Schrift ein Feuer in Triebwerk 2 angezeigt ("ENG 2 FIRE"), inklusive der Erstmaßnahme "SET ENG 2 IDLE", sprich: rechtes Triebwerk sofort auf Leerlauf stellen. Wir gehen die erforderlichen Schritte gemeinsam durch, danach löschen unsere Überwacher den Fehler wieder. Durchatmen.
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INN Nach der Aufregung um das Triebwerksproblem beginnt meine Co-Pilotin nun langsam, mich geduldig auf die bevorstehende Landung in Innsbruck vorzubereiten. Anhand des Radars erklärt sie mir hier das Anflugverfahren für jenen Flughafen, dessen geographische Gegebenheiten die Landung so schwierig gestalten, dass Linienpiloten für INN (internat. IATA-Airport-Code für Innsbruck) bis heute eine spezielle Ausbildung brauchen.
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Tablet-Navigation Auf dem iPad von Christine ist anhand der weißen Linie schön die Schneise des Inntals zu erkennen, die sich durch die Alpen zieht. Vorbei sind die Zeiten der schweren Pilotenkoffer mit den unzähligen ausgedruckten Papierzetteln – auch im Flugzeug heißt es heutzutage: digitales Cockpit.
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Final approach Christine möchte, dass ich die Landung manuell, also nur mit dem Sidestick fliege. Als Neuling hat mir die Viennaflight-Crew den typischen Inntal-Föhn zwar erspart (da wäre eine Katastrophe nämlich im Wortsinn vorprogrammiert), trotzdem sind all meine Muskeln angespannt, um die Tragflächen waagrecht zu halten. Gleichzeitig sind meine Augen draußen auf die Berge und drinnen auf die Instrumente fokussiert. Ein irrer Stress. Dort vorne ist die Landebahn, und die zu treffen entscheidet über das Leben der 200 fiktiven Passagiere, die hinter mir in der ebenso fiktiven Kabine sitzen.
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Touchdown! Aus dem Cockpit-Lautsprecher ertönt eine laute Computerstimme, die die noch verbleibende Höhe in Fuß ansagt: "50, 40, 30, 20, retard!" Ich ziehe die Schubhebel kräftig zurück, und es ist geschafft. Meine erste erfolgreiche, wenn auch recht holprige Landung. Ich bilde mir fest ein, das ganz alleine bewerkstelligt zu haben, aber natürlich hat Christine meine Fehler beim Anflug unmerklich korrigiert. Dennoch gibt es Lob von ihr für meinen Jungfernflug und ich freue mich wie ein kleines Kind. 
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Kein Stau in Tirol Nach meinem missglückten Manöver beim Rollen in Wien-Schwechat vor einer knappen Stunde bin ich hier in Innsbruck nun vorsichtiger. "Nicht zu schnell in die Kurven und immer brav am Mittelstrich bleiben", spreche ich mir selbst Mut zu – natürlich im Flüsterton, damit mich Christine nicht hört. Und siehe da: Ich rolle perfekt in Richtung Parkposition zum zugewiesenen Gate. Und von einer lästig im Weg herumstehenden SAS-Boeing ist auch weit und breit nichts zu sehen.
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Willkommen! Sogar den virtuellen Einweiser des Innsbrucker Bodenpersonals kann ich zufrieden stellen und parke exakt dort, wo er mich hinhaben will. Tja, jetzt gibt es (vorerst) nur mehr eine letzte Feuertaufe für mich zu bestehen, nämlich…
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De-Briefing … die Kritik vom Chef. Sie fällt unerwartet positiv aus: "Nette Landung", meint Gerhard Lück, und ich glaube ihm das einfach mal. Während ich, vollgepumpt mit Adrenalin, nun allen Umstehenden – ob sie es hören wollen oder nicht – noch einmal stolz von meinen soeben vollbrachten Wundern als neuer A320-Captain berichte, blickt Christine skeptisch. Sie weiß nämlich, was jetzt kommt: mein Umstieg in die Boeing 737. Und damit die zweite Flugstunde an diesem Tag… 

Im Viennaflight-Simulator

Bewegte Bilder: So sieht's aus, wenn sich Neulinge jeden Alters als Nachwuchs-Kapitäninnen und -Kapitäne erstmals ins virtuelle Cockpit wagen. Zu befürchten gibt es hier freilich nix: Ein Crash resultiert nicht in Desaster, Tod & Trauer, sondern höchstens in Gelächter, Trost & Demut.

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In eigener Sache…

Bevor ich vergesse: Gleich steige ich in den neuen Flugzeug-Typ um, möchte Ihnen aber die letzte Aufzeichnung des Cockpit Voice Recorders nach der oben beschriebenen Landung in Innsbruck keinesfalls vorenthalten. Es handelt sich um das Exzerpt eines Zeitdokuments mit fraglos historischer Bedeutung – die allererste Kabinen-Durchsage des frisch gebackenen Captain Löger:

"Herzlich willkommen in Innsbruck. Bitte bleiben sie noch so lange sitzen, bis wir unsere endgültige Parkposition erreicht haben und die Anschnallzeichen erloschen sind. Ich entschuldige mich für die etwas extrovertierte Landung, darf aber versichern, dass meine Kollegin Christine sie heute ohne meine Wenigkeit wieder zurück nach Wien fliegen wird und gehe davon aus, dass sie die soeben gebuchten Flugangst-Seminare wieder stornieren können. Ich und meine Crew wünschen einen schönen verbleibenden Tag hier im schönen Tirol oder eine angenehme und vor allem sichere Weiterreise. Ihre Blackberrys, Cranberries, Strawberries und andere elektronische Geräte dürfen nun selbstverständlich wieder eingeschaltet werden. Over and out."

In der Boeing 737 von Korfu nach Thessaloniki

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Paradigmenwechsel Umstieg in die Boeing 737: Als neuer Instruktor nimmt neben mir nun Christines Kollege Matthias Platz. Auch er ist fertig ausgebildeter Linienpilot – und ebenfalls auf Jobsuche. Sollten Sie zufällig Personalmanager einer arrivierten Airline sein, sei an dieser Stelle bemerkt: Sowohl Christine als auch Matthias haben durch ihre Arbeit bei Viennaflight wohl so manchem Mitbewerber einen "soft skill" voraus, der in der Ausbildung so vermutlich nicht auf dem Lehrplan steht – pädagogische Kompetenz. In Fliegersprache übersetzt, gilt für die beiden demnach: Check. Nun aber zurück ins Cockpit…
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Holiday Airlines Matthias erklärt mir zu Beginn gleich einmal das grundlegend andere Steuerungskonzept der 737 (mehr dazu weiter unten) und unsere neue Destination. Ursprünglich wollte ich als pathologisch Anglophiler ja von Wien in Richtung London-Heathrow aufbrechen, Matthias meint aber ganz richtig: "Warum diesen mühsamen Flughafen mit seinem ständig überfüllten Luftraum wählen und keinen schönen Urlaubs-Charterflug?" Korrekt. Also geht’s jetzt nach Griechenland, genauer gesagt: von Korfu nach Thessaloniki. 
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Neue Karte, neues Spiel Anhand echter Flugkarten geht Matthias mit mir das Anflugverfahren auf Thessaloniki durch. Ich lerne: Der Airport liegt an der Küste und am Ende der Landebahn wartet die azurblau funkelnde Ägäis auf einen Fehler von mir. Fein, denke ich. Vorhin wären wir bei einer Unachtsamkeit meinerseits in das unerbittliche Gestein der Tiroler Nordkette gedüst, jetzt droht nasses Ungemach durch das Mittelmeer.
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Routenplanung Der Flughafen Thessaloniki ist auf dem Ausdruck als Kreuz in der Bildmitte markiert, die gestrichelte Linie zeigt dagegen das "procedure" für den bei jeder Landung schon vorher eingeplanten Go-Around. Das heißt: Sollte beim Anflug aus irgendeinem unvorhersehbaren Grund ein Durchstart-Manöver nötig sein, ist dies die festgelegte Ausweichroute für den nächsten Versuch. Matthias sagt: "Eine Landung ist für uns Piloten nie nur diese eine Landung, die unbedingt klappen muss. Vielmehr werden auch alle Folge-Eventualitäten schon bei der Flugbesprechung fixiert." Gut zu wissen.
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Durchgefallen! Auf ein Neues: APU oben switchen, kenne ich ja alles schon aus dem Airbus, kein Problem. Matthias beobachtet mich, als ich lässig mit zwei Fingern zwei Schalter gleichzeitig umlege. Ich erschrecke: "Niemals zwei Schalter auf einmal bedienen! Grundgesetz! Da fällst du durch jede Prüfung!", schimpft er. Warum? "Weil ich als dein FO jeden einzelnen deiner Schritte sukzessive bestätigen muss. Und wenn du zwei Knöpfe auf einmal drückst, ist es für mich optisch nicht nachvollziehbar, welcher zuerst dran war." Beruhigend, wie penibel da vorne im Cockpit mit für Laien vermeintlich unwichtigen Details umgegangen wird.
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Pilot's view Sie blicken hier über meine Schulter, während ich zum "final approach" auf den Flughafen Thessaloniki einschwenke. Eh klar, dass mich – wie seine Kollegin zuvor – auch Instruktor Matthias manuell anfliegen lässt, weil das nicht nur schwieriger, sondern auch spannender ist und nach viel mehr Konzentration verlangt als eine heutzutage (bei guten Bedingungen) grundsätzlich mögliche Landung durch den Autopiloten. 
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Anfängerglück In Kürze werde ich die 737 auf griechischen Boden setzen. Ich bin nervös und verbanne den Fotografen aus dem Cockpit, weil mich das Klicken der Kamera stört. Sie müssen mir also treuherzig glauben, dass eine Bilderbuch-Landung folgte. Matthias meinte sogar, dass ich diese Ausführung auch bei einer Prüfung vorzeigen könnte. Das Lob freut mich, gilt umgekehrt aber dem Instruktor: Er hat mich so weit wie möglich allein gelassen und ab einem bestimmten Zeitpunkt nicht mehr gesprochen, damit ich mich konzentrieren konnte. Sollte er eingegriffen haben (was er natürlich getan hat), hab ich es nicht bemerkt. Danke!
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Kalispera, Thessaloniki! Der Fotograf darf wieder ins Cockpit, als ich am Vorfeld einparke, und ich bin zum zweiten Mal an diesem Tag komplett durchgeschwitzt. Ich überlege: Linienpiloten haben täglich Umläufe von drei, vier, fünf Destinationen. Ich hingegen bin nach zwei Kurzflügen samt zwei Stunden Höchstkonzentration aber fast am Limit meiner geistigen und körperlichen Möglichkeiten angelangt. Hut ab vor jedem Piloten, ganz ehrlich. Was würde also passieren, wenn ich heute auch noch die (motorisch) schwierigste Disziplin der Aviation ausprobiere – das Hubschrauberfliegen? Hmmm… 

Verzeihung, Technik-Exkurs.

Wie steuert man eigentlich ein Flugzeug? Lassen Sie mich ausschweifen und auf die diesbezüglich unterschiedlichen Philosophien jener beiden Hersteller eingehen, mit deren Bestseller-Typen A320 (Airbus/Europa) und B737 (Boeing/USA) jährlich die meisten Menschen von A nach B geflogen werden. Vorher vielleicht auch noch kurz die Antwort auf die berühmte Frage, ob ein Flugzeug ein Lenkrad hat. Und wenn ja, wie das am Boden funktioniert. Soviel sei verraten: Ja, es gibt eine Art Lenkrad…

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1 Lenkung am Boden: Das handtellergroße Ding in Angelhaken-Form befindet sich beim Airbus (s. Foto) links auf der Armlehne. Warum so versteckt? Weil man es, verglichen mit der Zeit, die ein Flugzeug lebenslang in der Luft ist, nur selten braucht. Per Drehung aus dem Handgelenk steuert man damit das Bug-Fahrwerk, und als Autojournalist würde ich patzig bemängeln: "Lenkung indirekt, wenig Rückmeldung, unpräzise". Wobei man fairerweise zugeben muss, dass ein A320 kein Kompaktwagen ist. Was dazu kommt: Beschleunigt wird ausschließlich per Triebwerks-Schub. Sprich: Einmal kurz die Hebel zu weit und zu lange nach vorn geschoben, und man steht neben der Rollbahn im Gemüse. Ganz abgesehen davon, dass ein Jet-Fahrwerk auch nicht für die Kurvengaudi im bergigen Geläuf entwickelt wurde. Instruktorin Christine wies mich bei meinen ersten, recht forschen Rollversuchen zum Beispiel seufzend darauf hin, "dass wir jetzt halt vorne kein Fahrwerk mehr haben." © Markus Zahradnik

2 Und in der Luft? Er sieht aus wie ein billiger Achtzigerjahre-Joystick für die Spielkonsole zu Hause, ist aber die Steuerungs-Zentrale in jedem Airbus: der Sidestick. Er funktioniert per "fly-by-wire"-Technik, das heißt: Zwischen Stick und den anzusteuernden Elementen (Ruder etc.) gibt es keinerlei mechanische Verbindung, sondern kilometerlange Kabelverbindungen, die an ihrem Ende die Befehle aus dem Cockpit umsetzen. Als Laie ist das im ersten Praxisversuch sehr einfach zu bedienen – vielleicht auch gerade deshalb, weil man das erwähnte Handgelenk-Gefühl tatsächlich von der Spielkonsole kennt. Im Airbus kommt dazu auch noch die sogenannte "flight envelope protection", deren detailierte Erklärung an dieser Stelle den Platz sprengen würde. Bei Interesse deshalb mehr dazu hier. © Markus Zahradnik

3 Es gibt aber auch noch ein zweites Steuersystem: jenes der "alten Schule", die der US-Hersteller Boeing verfolgt – seines Zeichens größter Konkurrent des anglo-französisch-deutschen Airbus-Konglomerats. Wenn Sie das Foto betrachten, fällt Ihnen vielleicht auf, dass ich in der B737 nun ein konventionelles Steuerhorn vor mir in beiden Händen halte – anstatt des A320-Sidesticks, den ich zuvor wortwörtlich einhändig "mit links" bedient habe. Eine Boeing steuert man nämlich (sehr vereinfacht erklärt) im Prinzip wie ein Auto. Das stilisierte Lenkrad erlaubt mehr Präzision und Gefühl, und hier deckt sich meine subjektive Rookie-Einschätzung sogar mit jener eines befreundeten Piloten, der für sein täglich Brot Boeings Flaggschiff – die 777 ("Triple Seven") – zwischen den Kontinenten hin- und herfliegt. Erlauben Sie mir noch eine Metapher aus dem Phrasenbuch des Autojournalisten: Wenn der Airbus die vom "Popometer" des Fahrers weitgehend entbundene Mercedes S-Klasse ist, dann ist die Boeing im Vergleich ein Rallyeauto, das auf jede physische Eingabe spontan reagiert. Oder, simpel zusammengefasst: Mit den beiden größten Flugzeugherstellern verhält es sich so wie mit Apple/Windows bei Computerfreaks, Canon/Nikon bei Fotografen oder Vollmilch/Dunkel bei Drageekeksi-Leckermäulern: alles eine Frage der persönlichen Vorlieben. © Markus Zahradnik

Hubschrauber: Lektion fürs Leben

Wo sind wir stehen geblieben? Ahja, beim nassgeschwitzten Redakteur, der "heute noch die motorisch schwierigste Disziplin der Fliegerei" ausprobieren möchte. Na dann: Ab in den Heli… 

Im Bell 206 Jet Ranger über Wien

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Ab in die vierte Dimension Vorweg: Mir ist zwar klar, dass Hubschrauber auch irgendwie fliegen, aber in meinen kühnsten Träumen habe ich mir nicht vorstellen können, wie diametral anders ihre Flugphysik im Vergleich zur Flächenfliegerei (sprich: Flugzeuge mit Flügeln) funktioniert und wie sie den Akt des Fliegens um eine Dimension erweitern. Am besten lasse ich mir das also von meinem nächsten Instruktor erklären. Christian ist zwar erst in seinen späten Teenagerjahren, kann mit Hubschraubern aber bereits perfekt umgehen und hat nun die leidige Aufgabe, sein Wissen einem verschwitzen Redakteur im Pilotenkostüm zu vermitteln.
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Lektion 1 Christian zeigt mir zuerst ein Modell jenes Bell Jet Ranger, den ich gleich "fliegen" werde. Er erklärt vermeintlich simple Basics: oben der Hauptrotor für die Höhe, hinten der Heckrotor zum Stabilisieren. Alles klar, kein Problem, kenne ich alles aus dem Fernsehen, Medicopter und so. Er lacht nur ganz kurz und geht dann flott ins Detail: Rotorblattverstellung, Pitch, erlaubte Drehzahl sowie tausend andere Faktoren, die einen Heli nicht abstürzen lassen. Mir wird schwummrig.
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Plan durchkreuzt Unsere geplante Route schildert mir Christian anhand einer Flugkarte von Wien und Umgebung. Da geht’s zum Beispiel um erlaubte Flugflächen, Einschränkungen rund um den Airport Schwechat samt Notfall-Prioritäten für die ÖAMTC-Christophorus-Flotte und noch Einiges mehr, das mich vermuten lässt, dass dies wohl doch kein gemütlich-entspannender Abschluss des heutigen Tages wird. Dabei wollte ich doch nur in niedriger Höhe virtuell über meine Wohnung im 17. Wiener Bezirk knattern.
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Innenarchitektur deluxe Wie die beiden Jet-Cockpits hat Viennaflight-Boss Gerhard Lück auch den Heli-Simulator in eine Wohnung im oberen Stockwerk eines unscheinbaren Wohnblocks im Süden Wiens eingebaut. Der bauliche Aufwand dafür muss immens gewesen sein, und das Ergebnis lässt sich sehen: Vom Jet Ranger steht nämlich eine komplett aufgeschnittene Kabine mitten in einem Zimmer, die riesige Halbkreis-Leinwand davor erzeugt – sobald man fünf Minuten geflogen ist – eine dermaßen realistische Illusion, dass einem bei Flugmanövern tatsächlich schwindelig wird. 
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Ordnung ist der halbe Flug Zurück in der Flugschule: Ich habe inzwischen im Heli-Cockpit Platz genommen, und eine Parallele zu den beiden vorangegangenen Flügen in den Jets kristallisiert sich schon jetzt heraus: Auch im Hubschrauber wird vor dem Start nämlich die Pre-flight-Checkliste penibelst abgearbeitet. Wir gehen einen Punkt nach dem anderen gemeinsam durch, der jeweils andere bestätigt wiederum per deutlich artikuliertem "Check!"
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Feinmotorik Wer Hubschrauberfliegen lernen möchte, sollte wissen, dass es mit dem Steuerknüppel zwischen den Beinen allein nicht abgetan ist: Damit dirigiert man zwar – grob vereinfacht formuliert – die Richtung, in die man will, irgendwie aber auch wieder nicht. Für blutige Anfänger am schwierigsten zu meistern: die Feinfühligkeit. Profis greifen den Knüppel mit nur drei Fingern an, seine Sensibilität bewegt sich im Halbzentimeter-Bereich. Wer also wegen zuvielen Espressi am Morgen auch nur leichtes Händezittern verspürt, fliegt unweigerlich nicht dorthin, wo es hingehen soll. 
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Knoten im Hirn So, und jetzt kommt noch die erwähnte nächste Dimension dazu: Zwischen den Piloten (der Captain sitzt im Hubschrauber rechts) findet sich dieser Hebel, den Autofahrer als Handbremse kennen, Heliflieger hingegen als Mittel zum Zweck in punkto "Gas" und Höhe. Mit dem Drehgriff steuert man die Triebwerks-Drehzahl, mittels Ziehen oder Drücken ändert man die Höhe. Wo immer Sie gerade sitzen: Probieren Sie aus, mit drei Fingern der rechten Hand an einem imaginären Steuerknüppel minimale Bewegungen aus Handgelenk und Schulter vorzunehmen, während Sie mit der linken Hand am Griff drehen und mit dem Arm gleichzeitig ziehen oder drücken. Und da haben Sie noch gar nicht auf die Instrumente geschaut oder sind dem Funkverkehr gefolgt.
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Crash, boom, bang. Die Resultate, wenn man sowas zum ersten Mal macht: Momente völliger Konzentration einerseits und unzählige virtuelle Abstürze andererseits. Interessant: das schwierigste Manöver mit einem Hubschrauber ist nicht, wie man glauben möchte, der Reiseflug, sondern das Schweben oder Drehen über einer Stelle. Christian lässt es mich wieder und wieder probieren – ohne Erfolg. Ich finde mich damit ab, nach 38 Jahren feststellen zu müssen, dass mein Körper seine oberen Extremitäten schlicht nicht synchronisieren kann, als Christian lächelnd erklärt: "Keine Sorge. Niemand, wirklich niemand schafft das auf Anhieb."
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Erfolgserlebnis Zur Beruhigung lässt mich Christian zum Abschluss meine Wunschroute fliegen. Von Klosterneuburg ausgehend geht es in Richtung Süden auf den Kahlenberg zu, mittlerweile kann ich den Jet Ranger in ausreichender Höhe auch soweit gerade halten, dass ich den Sender auf dem Gipfel des Hügels exakt anpeile und punktgenau überfliege. Yes! Dahinter wäre irgendwo der 17. Bezirk, wo in meiner Vorstellung Frau und Kind ihren mutigen Piloten von unten beklatschen. Da flieg ich jetzt hin! Leider habe ich die Rechnung ohne Christian gemacht…
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Die letzte Challenge Wie jeder gute Instruktor gibt mir Christian nämlich noch eine Spezialaufgabe: Als ÖAMTC-Mitarbeiter sollte ich doch einmal nachvollziehen können, was unsere Christophorus-Helden von der Flugrettung tagtäglich, mitunter bei schwierigsten Bedingungen, schaffen: eine Landung auf dem Dach des Wiener AKH, also mitten in der Stadt. Das Wetter ist schön, im Simulator wird mir absolute Windstille eingespielt. Das schaffe ich! 30 Sekunden, nachdem dieses Foto entstand, enden wir, den Krankenhaus-Komplex in Sichtweite, in einem lodernden Feuerball gemeinsam auf der Straße rechts im Bild – dem Währinger Gürtel.

Mein Fazit

Checkout am Viennaflight-Counter nach einem extrem spannenden und lehrreichen Tag: Vieles von dem, das ich heute erlebt und gelernt habe, werde ich bedenken, wenn ich das nächste Mal als Passagier in einem Flugzeug sitze. Ich kann nun ungewohnte Geräusche deuten, lokalisieren und, ganz wichtig: logisch erklären. Ich habe ein besseres Verständnis für Flugverspätungen entwickelt, die nie (!) grundlos passieren und im Endeffekt ausschließlich meiner eigenen Sicherheit dienen, damit ich wieder sicher nach Hause komme. Und mein Respekt vor dem Berufsbild Pilot ist größer als je zuvor.

Außerdem wurde ich in einem Vorhaben bestärkt: In absehbarer Zukunft werde ich mir den lang gehegten Bubentraum "Segelflugschein" erfüllen. Bloß zweierlei muss ich mir eingestehen. Erstens hat "Top Gun" mit dem Alltag eines Piloten soviel gemein wie Billig-Airlines mit der Romantik des Fliegens und zweitens: Hubschrauber werde ich wohl bis an mein Lebensende nicht verstehen.

viennaflight_02_2016_MZ_3er2_1.jpg Markus Zahradnik © Markus Zahradnik
"Cabin crew, prepare for Rookie."
viennaflight_02_2016_MZ_3er1_3.jpg Markus Zahradnik © Markus Zahradnik
"So hoch, Christine! Mindestens!" – "Mhm."
viennaflight_02_2016_MZ_3er2_3.jpg Markus Zahradnik © Markus Zahradnik
Vielen Dank, Viennaflight!

Info & Preise

Haben Sie Lust bekommen, nun selbst einmal am Steuer eines Airbus A320, einer Boeing 737 oder eines Bell 206 Jet Ranger-Helikopters zu sitzen, ohne dafür horrende Preise zu zahlen? Und dabei von fertig ausgebildeten (und sehr geduldigen) Profi-Piloten instruiert zu werden? Der ÖAMTC-Vorteilspartner Viennaflight macht’s möglich.

Preisbeispiel: Ein einstündiger Flug im A320 kostet inklusive Begrüßungsgetränk, 30 Minuten Briefing, 60 Minuten im Simulator, De-briefing und Erinnerungsurkunde regulär 159 Euro. ÖAMTC-Mitglieder zahlen um 25 Pozent weniger, das Schnupper-Erlebnis kostet demnach schon ab 119 Euro.
 
Alle Infos unter: www.viennaflight.at

viennaflight_02_2016_MZ_fazit.jpg Markus Zahradnik © Markus Zahradnik
Ein erschöpfter Redakteur am Ende eines anstrengenden Flugtages.

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