Wie die Modellbezeichnung verrät, steckt in der Crossrunner das gleiche Triebwerk wie in der mittlerweile klassischen VFR: knapp 800 Kubikzentimeter verteilt auf einen 90°-V-Vierzylinder, garniert mit Hondas effizientem V-TEC-System, das zwei recht unterschiedliche Leistungs-Charakteristika unter einen gemeinsamen Hut bringt. Bis ca. 6.500 Touren wird jeder Zylinder sparsam über zwei Ventile beatmet, darüber schaltet das System auf vier Ventile um und entfacht geradezu supersportliches Temperament. Unterm Strich kommen dabei 106 PS und 75 Nm Drehmoment heraus, wobei der Umschaltvorgang nach diversen Überarbeitungen jetzt sehr harmonisch verläuft, zwar akustisch kaum zu überhören ist, aber auch in Kurvenschräglage keine höheren fahrerischen Weihen erfordert.
Die Crossrunner ist ein ziemlich vielseitig einsetzbares Eisen – und dennoch eher emotionslos.
© WerkDie Crossrunner ist ein ziemlich vielseitig einsetzbares Eisen – und dennoch eher emotionslos.
© WerkHonda Crossrunner: Ein V4 für viele Fälle
Gutes besser zu machen ist ein lobenswerter Anspruch. Und Honda hat bei der neuen VFR800X Crossrunner tatsächlich vieles besser gemacht – aber eben nicht alles. Fahrbericht von Michael Stirner.
Abenteuer ja, aber kein Gelände
Überhaupt benimmt sich Hondas einspuriges SUV außerordentlich gesittet. Die Federwege von annähernd 15 cm sorgen in Kombination mit der relativ weichen Abstimmung auch auf schlechten Straßen für ordentlichen Reisekomfort und erlauben sogar Ausflüge auf geschotterte Pfade. Für harten Off-Road-Einsatz fehlen der Crossrunner freilich zumindest ein paar passende Gene: Dazu ist das 17-Zoll-Vorderrad zu klein, die Bereifung zu sehr auf Straßenbetrieb ausgelegt und wohl auch das Eigengewicht (vollgetankt über 240 kg) zu hoch. Dass es hier nicht um verwegene Gelände-Abenteuer, sondern um genussvolles Reisen mit allen Annehmlichkeiten moderner Technik geht, signalisiert schon die Serienausstattung: Beheizte Lenkergriffe sind ebenso an Bord wie eine höhenverstellbare Sitzbank (815 bzw. 835 mm), auffälliges LED-Scheinwerferlicht, selbstrückstellende Blinker und eine zweistufig regulierbare Traktionskontrolle. Auch die Bremserei ist auf dem neuesten Stand – feinsinniges ABS und radial montierte Bremszangen vorn sind über jeden Zweifel erhaben.
Reise & Preise
Und damit das Reisevergnügen möglichst ungetrübt bleibt, sorgt Honda auch für maßgeschneidertes Zubehör in der gewohnt hohen Qualität des Hauses. Tourenkoffer und Topcase – jeweils mit dezent-unauffälligem Trägersystem – bieten reichlich Stauraum, sind mit einem Handgriff anzubringen bzw. abzunehmen und vor allem – ebenso wie Zünd- und Lenkerschloss – mit einem einzigen Schlüssel zu sperren. Für noch bessere Straßenausleuchtung und ein höheres Überholprestige gibt’s ein Paar LED-Zusatzscheinwerfer und für quickeres Hochschalten beim Beschleunigen hat Honda einen Schaltassistenten im Programm – all das und noch allerhand mehr bekommt man wohlgemerkt gegen Aufpreis.
Dabei ist die VFR800X mit ihrem Einstandspreis von € 13.790,– schon kein Sonderangebot – hochwertige Verarbeitung, ausgefeilte Technik und die Vielzahl praktischer Details rechtfertigen allerdings diese Summe und auch das gelungene Styling darf man auf die Haben-Seite buchen. Bleibt also für die nächste Modell-Auffrischung der Crossrunner gar nichts mehr zu tun, sind tatsächlich alle Wünsche erfüllt? Nicht vollends, denn großgewachsene Fernfahrer monieren auch bei hochgesetzter Sitzbank den recht engen Kniewinkel. Sie wünschen sich also mehr Abstand zwischen Sattel und Fußrasten sowie eine etwas straffer gepolsterte Sitzbank. Und da die Antriebskette hin und wieder geschmiert werden will, wäre allein schon deshalb ein serienmäßiger Hauptständer eine große Hilfe. Derzeit muss man dafür 218 Euro extra hinblättern.
Oder aber man ordert für 2.342 Euro extra das Adventure-Set. Das inkludiert nicht nur den Hauptständer, sondern teilweise auch die vorhin besprochenen Annehmlichkeiten (zwei Seitenkoffer, ein Topcase, Zierbügel und Nebelleuchten).
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