CO2-Reduktion durch verantwortungsvollen Einsatz alternativer Kraftstoffe

Bio-Kraftstoffe werden aus Biomasse gewonnen und gelten deswegen als nachhaltig, weil sie aus Rohstoffen hergestellt werden, die während ihres Wachstums die gleiche Menge an CO2 aus der Atmosphäre binden, wie sie nachher (bei der Verbrennung als Kraftstoff) wieder freigeben. Im Vergleich zur Verbrennung von fossilen Kraftstoffen entsteht somit kein zusätzliches CO2.  

Gemäß Kraftstoff-Verordnung dürfen Bio-Kraftstoffe seit 2012 nur dann an die Ziele der Treibhausgas-Reduktion sowie der Substitution angerechnet werden, wenn diese die Nachhaltigkeitskriterien erfüllen. Die einzuhaltenden Nachhaltigkeitskriterien, wie die Nachhaltigkeit der eingesetzten Biomasse, sind über ein Massenbilanzsystem zu gewährleisten.

In Österreich werden Bio-Kraftstoffe schon heute eingesetzt. Allerdings zumeist als Beimengung zum „herkömmlichen Kraftstoff“ – so ist in Österreich im Super bereits schon jetzt 5% Bio-Kraftstoff (E5), in Form von Ethanol, enthalten. Bei Diesel liegt die Beimischung bei 7% Bio-Diesel, bezogen auf das Volumen.

Beim Verbrennungsvorgang von Bio-Kraftstoffen entsteht selbstverständlich genauso CO2 wie mit fossilen Kraftstoffen. Doch da Bio-Kraftstoffe aus Rohstoffen hergestellt werden, die während ihres Wachstums die gleiche Menge an CO2 aus der Atmosphäre binden, wie sie nachher bei der Verbrennung als Kraftstoff wieder freigeben entsteht kein zusätzliches CO2.

Zudem könnte man mit der Erhöhung der Bio-Beimengung beim Super – von derzeitigen 5% auf 10% Biobeimischung – auch den Feinstaub-Ausstoß, mit bis zu 23%, erheblich reduzieren. 

Besonders in der Landwirtschaft und speziell dafür ausgelegten Lkw wird reiner Bio-Diesel bereits eingesetzt, allerdings müssen die Motoren explizit dafür freigegeben sein.

In der Betriebsanleitung, oder bei neuen Fahrzeugen auch im Tankdeckel (Link hierzu), ist zu erkennen, welcher Ethanol-Anteil (E5, E10 usw.) oder Bio-Diesel-Anteil (B7, B10 usw.) vom Auto vertragen wird. Für Fahrzeuge, die E-10 nicht vertragen, gibt es eine Liste der Hersteller (Link hierzu).

Dabei handelt es sich um einen aus biologischen Rohstoffen gewonnen Alkohol, der als Bio-Kraftstoff verwendet werden kann. In einem Verbrennungsmotor hat Ethanol ähnliche Eigenschaften wie Benzin. Der Vorteil von Bio-Kraftstoffe ist grundsätzlich das, sie aus Rohstoffen gewonnen werden, die während ihres Wachstums die gleiche Menge an CO2 aus der Atmosphäre binden, wie sie nachher (bei der Verbrennung als Kraftstoff) wieder freigeben. Im Vergleich zur Verbrennung von fossilen Kraftstoffen entsteht somit kein zusätzliches CO2. Bei Ethanol ergibt sich durch eine deutlich reinere Verbrennung auch noch der Vorteil, dass weniger Feinstaub entsteht.

Unter E5 versteht man Benzin mit einer Ethanol-Beimengung von 5% bezogen auf das Volumen.

Unter E10 versteht man Benzin mit einer Ethanol-Beimengung von 10% bezogen auf das Volumen.

• Bei neueren Fahrzeugen findet sich diese Information bereits in Form eines Aufklebers in der Tankklappe (Link hierzu)
• Ebenfalls kann man einen Blick in die Bedienungsanleitung werfen.
• Der Arbeitskreis der Automobilimporteure hat darüber hinaus eine Liste (Link hierzu) erstellt anhand derer man herausfinden kann, ob es eine Herstellerfreigabe für E10 von Seiten des Fahrzeugherstellers gibt.

Der ÖAMTC schätzt, dass exklusive Oldtimer (Fahrzeuge, die älter als 30 Jahre sind) nur rund 3,5 Prozent E10 nicht vertragen. Inklusive den Oldtimern wären es rund 8,5 Prozent. Eine Liste der Automobilimporteure wo man nachsehen kann ob das eigene Auto betroffen ist finden Sie hier.

Ethanol hat zwar einen um ca. 30% geringeren Heizwert jedoch ist die Klopffestigkeit höher als bei herkömmlichen Sprit. Wenn man diese höhere Klopffestigkeit für eine effizientere Verbrennung nutzt, dann kommt beim Anwender kein merklicher Mehrverbrauch an.

Bei E10 müsste man, produktbedingt, mit einer Preissteigerung von 1 Cent je Liter rechnen.

In Österreich wird für die Produktion von Bio-Ethanol Getreide (Weizen, Mais, Triticale) sowie Reste aus der Futtermittelproduktion verwendet. Zur Erzeugung werden nachhaltig produzierte Futtergetreide-Überschüsse aus Mitteleuropa eingesetzt, die für die Nahrungsmittelproduktion nicht geeignet sind. Es handelt sich also nicht um Brotgetreide. Die "Teller-Tank"-Diskussion ist daher auf Bioethanol "Made in Austria" nicht anwendbar. Neben Bio-Ethanol entsteht in der Produktion gleichzeitig wertvolles Eiweiß-Futtermittel, CO2 für die Getränkeindustrie sowie Weizen-Gluten und -Stärke.

Nein, da in der Bio-Ethanol-Anlage in Pischelsdorf, bereits jetzt jene Menge an Bio-Ethanol erzeugt wird, die für die Einführung von E10 in Österreich gebraucht werden würde. Derzeit wird die Menge, die nicht in Österreich verbraucht werden kann exportiert.

Nein, denn die in Österreich für E10 benötigte Menge an Bio-Ethanol wird schon seit 11 Jahren hierzulande, von der AGRANA, produziert.

Die THG-Emissionen im Verkehrssektor müssen reduziert werden – dafür braucht es sowohl den Umstieg auf neue Antriebe als auch eine Lösung für Bestandsfahrzeuge. Alternative Kraftstoffe können hierzu sofort einen Beitrag leisten, weil sie unmittelbar mit der bestehenden Fahrzeugflotte genutzt werden können.

Fakt ist: Die „Mobilitätswende“ ist auch eine Frage der sozialen Inklusion, und nicht ausschließlich ein Technik- oder Umwelt-Thema. Denn derzeit kann sich ein Gutteil der Konsumenten keinen Neuwagen mit alternativem Antrieb leisten. Fast die Hälfte des österreichischen Pkw-Bestandes ist vor 2010 erstzugelassen worden, fast 70 Prozent der Pkw-Flotte ist unter 10.000 Euro wert. Allein daran zeigt sich die massive soziale Dimension einer „Mobilitätswende“.

Es ist kein entweder oder sondern vielmehr eine zusätzliche Chance gleich etwas zu verändern. Es braucht für die Emissionszielerreichung ein ganzes Bündel an Maßnahmen (Link hierzu).

Der Bestand an Fahrzeugen (exklusive Oldtimer), die E10 vertragen, ist in der Zwischenzeit auf rund 96% gestiegen. Der Zielpfad des Projekts „Alternative Kraftstoffe: Wie alternative Kraftstoffe zur CO2-Reduktion beitragen können“ sieht eine Substitution von E5 durch E10 vor, wodurch man das volle Potential an möglichen CO2-Einsparungen heben kann.

Der Zielpfad des Projekts „Alternative Kraftstoffe: Wie alternative Kraftstoffe zur CO2-Reduktion beitragen können“ sieht eine Substitution von E5 durch E10 vor. Fahrzeuge für die keine Freigabe für E10 besteht, können höher oktanigen (>95) Kraftstoff bspw. Super Plus bzw. Premium-Kraftstoff tanken, der weiterhin nur 5% Ethanol, bezogen auf das Volumen, beinhalten soll.

Nein. In Österreich liegt der Beimischungsanteil derzeit bei 5% für Benzin (E5) – in Deutschland bspw. bei 10% (E10). Auch andere Länder, haben bereits E10, planen dessen Einführung oder haben sogar eine noch höhere Beimischung.

E85, also Benzin mit 85% Ethanol-Beimengung, kann nur von Motoren verarbeitet werden, die seitens der Motorenentwickler speziell für den hohen Alkoholgehalt entworfen wurden. Alle Materialien, die mit Kraftstoff in Berührung kommen, müssen korrosionsbeständig sein, die Einspritzanlage und deren Charakteristik, die Verdichtung und die Abgasnachbehandlung müssen angepasst werden. Solche Motoren werden als „FlexFuel“ (FFV) -motoren vermarktet und können bis E85 alles verarbeiten.

Als Teller-Trog-Tank-Diskussion wird jener Disput bezeichnet, der sich speziell bei Bio-Kraftstoffen erster Generation entzündet – weil, bei diesen Rohstoffen eine Konkurrenz zu Lebens- oder Futtermittel bestehen kann. Dies ist aber in Österreich nicht der Fall. Denn das Ethanol für Bio-Benzin kommt von der AGRANA, die nachhaltig produzierte Futtergetreide-Überschüsse aus Mitteleuropa einsetzen, die für die Nahrungsmittelproduktion nicht geeignet sind. Es handelt sich also nicht um Brotgetreide. Die "Teller-Tank"-Diskussion ist daher auf Bio-Ethanol "Made in Austria" nicht anwendbar. Bezüglich Kraftstoff versus Futtermittel kann in Österreich entgegnet werden, dass die AGRANA aus den eingesetzten Rohstoffen wertvolles Eiweiß-Futtermittel erzeugt – und zudem auch noch Bio-Ethanol, CO2 für die Getränkeindustrie, Weizen-Gluten und -Stärke. Demnach trifft für Österreich als weder der „Teller-Tank“-Part noch der „Trog-Tank“-Teil zu.

Unter B0 versteht man Diesel der keinen Bio-Diesel enthält. Dem Diesel-Kraftstoff B7 ist hingegen Bio-Diesel im Ausmaß von 7%, bezogen auf das Volumen, beigemischt.

In den vergangenen Jahren ist die Menge an Diesel ohne Bio-Beimengung (B0) stark gestiegen, damit bleibt leichtfertig eine große Menge an CO2-Reduktionspotential ungenutzt. Daher sieht der Zielpfad des Projekts „Alternative Kraftstoffe: Wie alternative Kraftstoffe zur CO2-Reduktion beitragen können“ eine Mindestbeimischung vor.

Bio-Diesel kann aus Altölen und Ölsaaten, z.B. Raps, hergestellt werden. Palmöl wird für die österreichische Produktion nicht verwendet.

Unter HVO versteht man „Hydriertes Pflanzenöl“, das konventionellem Diesel beigemischt werden kann. Gemäß der aktuellen Kraftstoffnorm, für in Österreich handelsüblichen Diesel, wäre sogar eine Beimengung von HVO im Ausmaß von bis zu 26% zu den in der Norm zulässigen 7% Bio-Diesel erlaubt. Eine derartige Beimischung ist auch unter dem Produkt „R33“ bekannt.

FAME („Fettsäuremethylester“) ist Bio-Diesel. Er wird aus pflanzlichen oder tierischen Ölen bzw. Fetten hergestellt.

Co-Processing ist eine Technologie, bei der biogene Einsatzstoffe – von Altspeisefett bis zu Rapsöl, gemeinsam mit fossilen Rohstoffen verarbeitet werden können.

Darunter versteht man die Rückgewinnung von Öl aus Kunststoff, wie bspw. aus Verpackungsfolie. So kann aus Kunststoffabfall in weiterer Folge Kraftstoff entstehen.