Der Natur zuliebe

Größerer Akku, mehr Reichweite. Während die erste Generation mit einem 24- bzw. 30-kWh-Akku das Auslangen finden musste, stehen jetzt 40 Kilowattstunden zur Verfügung. Das erhöht die Reichweite. Mittlerweile gibt es auch eine 62-kWh-Variante. Deren Mehrpreis liegt allerdings bei 6.200 Euro. Wir haben mit gut 200 Kilometern Praxis-Reichweite das Auslangen gefunden. Lediglich im Winter (Heizen kostet Reichweite) kam regelmäßig der Wunsch nach mehr auf.

Das Auto fährt. Durchwegs gute Kritiken erhielt der Pro-Pilot, ein Vorgeschmack auf das autonome Fahren. Hält auf der Autobahn automatisch den Abstand zum Vordermann und lenkt in leichten Kurven selbstständig. Das System funktioniert zuverlässig und hält ordentlich die Spur, ohne nervöse Lenkbewegungen innerhalb des Fahrstreifens. Das ganze funktioniert auch im Stadtverkehr bis hin zum Stillstand und automatischem Wieder-Anfahren – speziell im Stop-and-go-Verkehr eine echte Unterstützung. Nur manchmal quittierte das System seinen Dienst – bei starkem Regen.

Verbesserung gegenüber Generation 1. Statt Typ-1-Ladeanschluss gibt es nun den weitverbreiteten Typ 2 unter der Ladeklappe. Für das Schnellladen steht weiterhin ein Chademo-Anschluss mit bis zu 50 kW zur Ver­fügung. Ein kleiner Nachteil, da CCS bei der Ladeinfrastruktur weiter verbreitet ist.

Gesunde Batterie. Ein Kapazitätsverlust der Batterie war nach einem Jahr de facto nicht feststellbar. Der ausgelesene SOH-Wert ("State of Health") bei Dauertest-Ende lag bei über 98 Prozent.

Keine Kühlung. Noch immer muss der Akku im Leaf ohne Kühlung auskommen. Auch die neue 62-kWh-Variante hat keine. Ein heißer Sommertag, normales Autobahntempo oder mehrfache Schnellladungen auf der Langstrecke haben zur Folge, dass die Batterietemperatur steigt. Dadurch sinkt die mögliche Ladeleistung am Schnelllader, statt 50 kW nimmt der Akku nur mehr unter 30 kW an. Das verlängert die Ladedauer und vermindert die Langstreckentauglichkeit.

Fern-Verbindung. Als etwas mühsam erwies sich die Smartphone-App Nissan EV: Die verbindet sich mit dem Leaf, zeigt aktuelle Ladevorgänge an, informiert über die Reichweite. Generell arbeitet die App sehr langsam. Bis die aktuellen Daten vom Server geladen werden, kann es schon einmal Minuten dauern. Und mehrfach gab es einfach keine Server-Verbindung: "Versuchen Sie es bitte später noch einmal", lautete dann die Anzeige am Handy.

Die Sitzposition. Mehrfache Einträge im Test-Tagebuch betreffen das Lenkrad: "Lässt sich nicht in der Tiefe verstellen, in Verbindung mit hoher Sitzposition nicht optimal."

Die Saubermacher AG ist Komplettanbieter in den Bereichen Entsorgung und Verwertung von Abfällen. Was weniger bekannt ist: Der Dienstleister beschäftigt sich auch mit dem Recycling von Lithium-Ionen-Akkus von Elektroautos.

— Warum beschäftigt sich Saubermacher mit dem Recycling von Lithium-Ionen-Batterien?

ASTRID ARNBERGER:Man braucht sich nur die Prognosen für die Verkaufszahlen von E-Autos anzuschauen. Und auch Hybrid- und Plug-in-Fahrzeuge haben ja Akkus an Bord. 2017 wurden in Europa etwas über 600.000 Stück verkauft, 2030 wird sich die Zahl den Prognosen nach verzehnfacht haben.

— Kritiker der E-Mobilität meinen, dass die Verwertung der E-Auto-Akkus ein ungelöstes Problem sei.

ASTRID ARNBERGER:Schon heute erreichen wir mit der Anlage unserer Tochterfirma Redux in Bremerhaven je nach Batterietyp Recyclingquoten bis zu 70 Prozent. Unser Problem derzeit ist eher, dass es noch viel zu wenige Akkus für das Recyling gibt. Derzeit arbeiten wir mit Akkus aus Testbetrieben oder Produktionsausschuss. Mit einer größeren Menge – die zweifellos kommen wird – vereinfacht sich im Gegenteil die ganze Sache. Und dann wird es auch wirtschaftlich interessant.

— Wo liegen die konkreten Herausforderungen bei der Verarbeitung?

ASTRID ARNBERGER:Zuerst einmal geht es um die Sicherheit. Im Akku sind brennbare Substanzen wie organische Lösungsmittel und Kunststoffe, gleichzeitig die elektrisch gespeicherte Energie als Zündquelle. Einer der ersten Schritte ist daher die Entladung der Akkus, die gewonnene Energie speisen wir dabei in unser Betriebsnetz ein. Danach erfolgt die thermische Behandlung mit einer Temperatur bis zu 660 Grad in einem geschlossenen System. Der letzte Behandlungsschritt ist dann die mechanische Aufbereitung zur Wiedergewinnung der enthaltenen Wertstoffe.

— Gibt es konstruktionsbedingte Merkmale, die das Recycling von Akkus einfacher machen?

ASTRID ARNBERGER:Auf jeden Fall. Je weniger unterschiedliche Kunststoffe und je weniger Klebeverbindungen enthalten sind, desto höher kann die Recyclingquote ausfallen.

— Ist Second Life – also die Nutzungvon Akkus, deren Kapazität für dieVerwendung im E-Auto schon zu stark abgenommen hat – ein Thema?

ASTRID ARNBERGER:Natürlich. Aber da sehe ich weniger einzelne Akku-Packs im privaten Bereich, sondern eher viele Akkus zusammen als Industriespeicher oder Pufferspeicher für dasStromnetz.