Fahr mich heim

Die fünf Stufen des automatisierten Fahrens sind folgendermaßen definiert – Stufe 0 bedeutet, dass gar keine Assistenzsysteme vorhanden sind, die automatisiertes Fahren unterstützen, viele Autos auf unseren Straßen befinden sich schon auf Stufe 1 (Tempomat mit Abstandsregelung, ACC) oder sogar 2 (ACC plus Spurhalteassistent).

Auf den ersten – und auch auf den zweiten – Blick erscheint der Symbioz bereits serienreif. Nichts erinnert an einen Versuchsträger, im Gegenteil: Im Innenraum dominieren hochwertige Materialien und Luxus. Auf Gemütlichkeit legen die Renault-Entwickler großen Wert. Wenn ein Fahrzeug hunderte Kilometer autonom auf der Autobahn zurücklegt, sollen sich die Passagiere natürlich wohl fühlen.

Natürlich ist der Renault ein E-Auto, er soll ja einen Blick in die Zukunft erlauben. Seine zwei E-Motoren leisten maximal 500 Kilowatt, das entspricht 680 PS. Das Konzept erlaubt Akkus bis zu 100 Kilowattstunden Kapazität, die eine Reichweite von 600 Kilometern versprechen. Und der Strom wird bei einem autonomen Fahrzeug ja nicht nur für den Antrieb gebraucht, auch die Rechner und Sensoren benötigen einiges an elektrischer Leistung. Bis zu zwei Kilowatt werden benötigt, um sämtliche Komponenten des autonomen Fahrens zu versorgen.

Lidar-Systeme (ähnlich dem Radar, jedoch mit Laser) in den Scheinwerfern und am Heck, Kameras sowie Radar- und Ultraschallsensoren versorgen die Rechner an Bord mit Informationen über das Umfeld. Die benötigen derzeit noch den gesamten Platz im Kofferraum.

Die ersten Kilometer bis zur Autobahn muss man den Symbioz selber fahren. Stufe 4, eh schon wissen. Wird sich das noch ändern? Nein, derzeit ist das nicht das Ziel. Es mache wenig Sinn, mit einem gigantischen Aufwand Stufe 5 zu erreichen, jenem Level des autonomen Fahrens, bei dem das Auto JEDE Situation ohne Hilfe eines Fahrers meistern kann, argumentieren die Renault-Entwickler. 

Die ersten Meter hinter dem Steuer des Renault sind von großem Respekt und viel Vorsicht geprägt. Was denn das Symbioz-Demo-Fahrzeug wert sei? Das lasse sich eigentlich gar nicht beziffern. Hm, also noch vorsichtiger fahren. Obwohl es schon reizen würde, die Leistung der beiden E-Motoren zu testen. Gibt es doch neben dem Standard- auch einen Dynamic-Modus. Nach einigen Metern in diesem Sport-Modus ist klar: Den Spaß am Autofahren wird es auch in der Zukunft noch geben.

Trotzdem gelingt es nicht, den auffällig unauffällig folgenden Renault Espace abzuschütteln. Nein, kein Misstrauen in die Fahrkünste des Autors, sondern eine Vorschrift, wenn autonome Fahrzeuge von den Versuchsgeländen in die freie Wildbahn entlassen werden.

Wie überhaupt in vielen Bereichen die aktuell geltenden gesetzlichen Vorschriften für die Entwickler eine große Herausforderung sind. So dürfen auch in Frankreich nur speziell freigegebene Autobahn-Abschnitte von autonomen Autos befahren werden, und das auch nur in Begleitung eines Fahrzeuges der Autobahn-Verwaltung. Das erwartet uns bereits beim letzten Kreisverkehr vor der Autobahnauffahrt. Und folgt uns ebenso auffällig unauffällig wie der Espace der Renault-Leute.

Endlich ist es soweit: Der Symbioz signalisiert, dass er bereit ist, das Steuer zu übernehmen. Wobei es gar nicht so einfach ist, den Renault in den automatischen Modus zu versetzen: Zwei Schalter an den Lenkradspeichen sind zeitgleich für zwei Sekunden zu drücken – aber gleichzeitig ist noch immer zu lenken. Ja, ist ein Sicherheitsfeature, aber daran ist noch zu arbeiten. 

Geschafft – der Symbioz ist im autonomen Modus. Beruhigend ist der Umstand, dass am Beifahrersitz ein Renault-Techniker mit Joysticks sitzt, der jederzeit die Kontrolle übernehmen könnte.

Der Renault zieht ordentlich an, bis zum erlaubten Autobahntempo von 130 Stundenkilometer. Und die erscheinen subjektiv im autonomen Modus ungleich schneller. So ganz ist das Vertrauen noch nicht da, das muss erst langsam wachsen. Auch Überholmanöver auf der dreispurigen Autobahn meistert der Symbioz ohne Probleme. Nur einmal bricht er wieder ab, als von hinten ein Fahrzeug mit überhöhter Geschwindigkeit heranbraust. Da hat er sich verschätzt – so wie ein Mensch halt. 

Überhaupt kommen einem die ersten autonomen Kilometer ein wenig vor wie mit einem Führerscheinneuling am Steuer. Die etwas eckigen Lenkbewegungen erinnern an einen Fahrschüler. Und schon kommt man ein wenig ins Philosophieren. Welch ein Wunderwerk ist doch der Mensch. Der Symbioz hat eine Unmenge an Sensoren, Laser, Lidar, Ultraschall, Kameras, hat vier Rechnerprozessoren an Bord und bezieht exakte Navidaten online, um autonom fahren zu können. Das schafft der Mensch mit lediglich einer Stereokamera (Augen) und einem Rechner (Hirn). 

Respekt gebietet, wie der Renault eine der französischen Autobahn-Mautstationen meistert. Die enge Durchfahrt wird ohne Zögern in Angriff genommen und eigentlich gar nicht so langsam durchfahren. Gleich danach wird wieder auf hohes Tempo beschleunigt, und schön langsam kommt Vertrauen in die Fähigkeiten des Symbioz auf. 

Wo – auch – die Schwierigkeiten beim autonomen Fahren liegen, zeigt der Rückweg. Die tiefstehende Sonne und gleichzeitig Regenschauer verhindern, dass der autonome Modus aktiviert werden kann. Wieder kommt etwas Hochachtung für das "Wunder Mensch" auf, der solche Situationen meistern kann. 

Anfänglich war mir noch nicht ganz klar, warum der Symbioz nicht serienreif ist und erst 2022 die ersten autonomen Renault-Fahrzeuge auf den Markt kommen sollen. Aber alleine das Wetter ist eine gewaltige Herausforderung, wie die Testfahrt im autonomen Auto gezeigt hat. Dazu kommen noch der Verkehr, Fußgänger, querende Hirsche, springende Bälle… Trotz gewaltiger bisheriger Fortschritte also noch ein weiter, anspruchsvoller Weg.