Minivans: Praktisch am Ende

Dann setzte der beispiellose Erfolgslauf der SUV, der Sport Utility Vehicles, ein. Ursprünglich konzeptionell an Geländewagen angelehnt, bieten diese heute eine große Bandbreite – vom kleinen City-SUV mit Frontantrieb bis hin zum Fünf-Meter-Schiff mit Allrad- und Plug-in-Hybrid-Antrieb.

Die steigenden SUV-Verkaufszahlen kosteten die ­Mittelklasse-Limousinen, die Kompaktklasse, aber vor ­allem die Family Vans gewaltig Marktanteile.

Die Folge: Die Hersteller dünnten in den letzten Jahren das Angebot an Van-Modellen stark aus und konzentrieren sich auf SUV aller Größenordnungen. "Die Kundennachfrage zeigt eine klare Präferenz für SUV-Styling und Sportlichkeit", argumentiert etwa Thilo Schmidt, Direktor von Renault Österreich.

Aber auch ganz profane Argumente der Hersteller erklären den Trend: Trotz sinkender Verkaufszahlen bleiben die Entwicklungskosten für neue Modelle auf hohem Niveau. Das rechnet sich für Vans schlicht nicht mehr.

"Außerdem müssen die neuesten Schadstoffnormen erfüllt werden, was bei älteren ­Modellen zusätzlich Kosten verursacht", argumentiert Andreas Oberascher, Marketing-­Direktor von Ford Österreich, die Einstellung der kompakten Vans B- und C-Max.

Was seiner Ansicht nach noch für SUV spricht: "Sie bieten ein attraktiveres Design, eine meist noch höhere Sitzposition, gute Übersicht und suggerieren ein besseres Sicherheitsgefühl."

Bei Ford bleiben aber die klassischen Mini­vans Galaxy und S-Max weiterhin im Programm. Sie haben sogar gerade zusätzlich Voll-Hybrid-Motoren bekommen.

Wer maximalen Platz und Variabilität braucht, kommt auch in Zukunft nicht an ­einem Van vorbei. Das meint auch Wolfgang Wurm, Geschäftsführer von Seat Österreich. Für ihn ist zum Beispiel der Alhambra das vernünftigste Auto der Welt.

Trotzdem reduzierte Seat das Motorenangebot bei seinem Van massiv: Der Alhambra ist nur noch – genauso wie sein Schwestermodell VW Sharan – mit einem 150 PS starken Benziner zu haben, die beliebten Dieselmotorisierungen wurden ersatzlos gestrichen.

Kurios: Bei der Einführung der aktuellen Modell-Generation im Jahr 2015 ging Seat noch von einem Diesel-Anteil von 99 Prozent aus. Das reduzierte Motorenangebot wirkt sich aber kaum auf die Beliebtheit des Alhambra aus: 2020 entschieden sich immerhin über 2.800 Neuwagenkäufer für den spanischen Van.

Ein leichter Widerspruch zur Argumentation eigentlich aller Hersteller, dass die Käufer nur noch auf SUV abfahren. Auch auf dem Gebrauchtwagenmarkt werden Vans weiterhin hoch gehandelt.

Große SUV werden von den Herstellern als ebenso praktisch und geräumig wie Minivans angepriesen, diese Meinung hat sich ­offenbar auch bei vielen Käufern durchgesetzt.

Das stimmt aber nicht. Der direkte Vergleich zwischen einem klassischen Van und einem großen SUV zeigt: Bei allen Kofferraum­abmessungen hat der Van eindeutig die besseren Karten, zudem sind alle drei Sitze in der zweiten Reihe gleichwertig.

Links: Seat Alhambra (Van),
rechts: Škoda Kodiaq (SUV).

Tatsuya Namura, bei Toyota Europa für Produkte und Marketing zuständig, ist vom Trend zu den SUV überzeugt: "Wir glauben, dass SUV die Anforderungen vieler Kunden erfüllen. Allerdings nicht für alle. Daher bleiben bei uns Hochdach-Kombis und Klein­busse weiterhin im Programm." 

Auch die aktuell boomenden E-Autos geben Van-Fans derzeit wenig Anlass zur Freude. Ein Großteil der neuen Modelle fällt auch hier in die Kategorie SUV. 

Ein Hoffnungsschimmer zeichnet sich trotzdem ab: Die technischen Plattformen von Elektroautos mit ihren Akkus im Fahrzeugboden lassen relativ einfach auch ver­schiedene Van-Modelle zu. So soll 2022 das Se­rienmodell des VW ID.Buzz vorgestellt werden, eines Elektro-Van mit Design-Anleihen des legendären "Bulli" (des ersten VW-Bus T1 aus den 1950er-Jahren).