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Februar 2019

RAV4, die Fünfte

Bei der Neuauflage seines Bestsellers setzt Toyota voll auf Hybrid.

Vor genau 25 Jahren, 1994 also, begründet Toyota mit dem ersten RAV4 eine neue Fahrzeugklasse, genannt Sport Utility Vehicle, kurz: SUV.

Der erste RAV4 war ein kleiner Pkw im Geländewagen-Look mit dem Anspruch, dank Allradantrieb und viel Bodenfreiheit für jedes Gelände tauglich zu sein. Aber mit Einzelradaufhängung, was annähernd den Fahrkomfort einer Limousine brachte – im Unterschied zu echten Geländewagen, damals von Suzuki SJ413 und Daihatsu Feroza über Toyota Land Cruiser und Mitsubishi Pajero bis hin zu Lada Taiga, Land Rover Defender oder Puch bzw. Mercedes G.

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1 Erster RAV4 anno 1994: Das kurze Ur-SUV war dreitürig. Der längere Fünftürer folgte 1995. © Toyota

2 Offroader-Look: Der RAV4 hatte hinten eine seitlich angeschlagene Tür plus außen hängendem Reserverad. Übrigens: Produkt-Fotos schauen heute auch ein bisserl anders aus… © Toyota

3 Einfach schlicht: Fast spartanisch wirkt das 1994er-Cockpit. Radio war extra zu bestellen oder selber nachzurüsten. Elektrische Fensterheber und elektrisch verstellbare Seitenspiegel waren aber an Bord. © Toyota

RAV4 ist übrigens die Abkürzung für "Recreational Active Vehicle 4(-Wheel Drive)", also frei übersetzt "Freizeitauto mit Allradantrieb". Mit dem kleinen, drei Meter siebzig kurzen Spaßmobil von 1994 hat der neue, 4,6 Meter lange RAV4 nur noch wenig zu tun. Die nunmehr fünfte Generation ist ein typischer Vertreter der kompakten SUV à la VW Tiguan, Ford Kuga, Mazda CX-5, Honda CR-V, BMW X3, Hyundai Tucson, Audi Q5 und und und…

Allein diese nicht enden wollende Liste an Mitbewerbern zeigt schon die aktuelle Beliebtheit der SUV im Mittelklasse- und Kompakt- wie auch im Kleinwagen-Format, wobei das Kriterium Allradantrieb gar nicht mehr so wichtig ist, einige Modelle sogar ausschließlich mit Vorderradantrieb zu haben sind.

Eine Frage der Balance

Der neue RAV4 steht auf der TNGA-Plattform (Toyota New Global Architecture), die erstmals bei einem SUV eingesetzt wurde. Sie ermöglichte es im Vergleich zum Vorgängermodell, den Radstand um drei Zentimeter auf 2.690 mm zu verlängern. Der Tank ist vor die Hinterachse gerückt, wodurch der RAV4 nun ausgewogener balanciert ist. Der Schwerpunkt liegt tiefer. All das bewirkt ein Plus an Stabilität, was den Fahrwerk-Technikern wiederum erlaubte, den Fokus auf Komfort zu richten.

Das Ergebnis konnte sich bei den ersten Testfahrten durchaus sehen lassen. Sowohl auf Asphalt wie auch auf Schotter ist der neue RAV4 erstaunlich komfortabel – und auch in schneller gefahrenen Kurven oder bei flotten Richtungswechseln bleibt er stabil, schaukelt kaum auf. Begünstigt wird das Handling durch die direkte Lenkung, die präzises Einlenken erlaubt und dank der sich der Fünftürer fast spielerisch dirigieren lässt.

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Langer Radstand und tiefer Schwerpunkt. Die besten Voraussetzungen für viel Komfort, den wir auf den ersten Testkilometern genießen konnten.

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Neues Gesicht. Der neue RAV4 mit bulliger Front – im Gegensatz zur keilförmig spitz zulaufenden Schnauze der anderen aktuellen Toyota-Modelle.

Dynamic_White_Bitone_Rav4_2019_28NEU_CMS.jpg Toyota/Sebastien Mauroy

Es lebe die Kante. Der neue entspricht der aktuellen Toyota-Formensprache, ist kantig, aber nicht so zerklüftet wie die in den letzten Jahren erschienenen Modelle Prius oder C-HR.

Antriebformel 2+2: zwei Motoren, zwei Antriebsarten

Beim neuen RAV4 setzt Toyota voll auf Hybrid. Zum Einsatz kommt ein neu entwickeltes System mit 2,5-Liter-Benzinmotor (178 PS) plus Elektromotor. Wie immer mit CVT-Automatik, die im neuen System viel kultivierter arbeitet und den Motor nicht mehr so unmotiviert aufheulend hochdrehen lässt, wie das z.B. im kleineren Toyota CH-R Hybrid der Fall ist.

Wahlweise ist der neue RAV4 wieder mit Allrad- oder mit Vorderrad-Antrieb zu haben – so gesehen stimmt der Vierer im Namen eigentlich nicht mehr uneingeschränkt. Die Hybrid-System-Leistung beträgt im Allradler 222 PS, im 2WD "nur" 218 PS.

Für alle, die keine Automatik wollen, kommt auch eine Variante mit 6-Gang-Schaltgetriebe – allerdings ausschließlich in Kombination mit einem 2,0-Liter-Benzinmotor (175 PS) und auch nur mit Vorderrad-Antrieb.

Die Einschätzung von Toyota Österreich ist eindeutig: So wird damit gerechnet, dass nur drei Prozent der Kunden zum Benzin-Modell greifen werden und bei den Hybrid-Käufern wird mit 60 zu 40 Prozent zugunsten des Allradlers spekuliert.

Dieselmotor gibt's keinen mehr – wegen der geringer werdenden Nachfrage nach Selbstzündern. Und die stört die Japaner wohl sowieso kaum, stieß die Kombination Pkw/Dieselmotor in Fernost ja noch nie auf viel Gegenliebe.

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Hybrid plus Allrad ohne Übergewicht

Der Allrad-Antrieb wurde mit einem Elektromotor an der Hinterachse realisiert. Im Normalfall fährt der Allrad-RAV4 mit 100 Prozent Vorderrad-Antrieb. Bei Bedarf – also wenn's rutschig ist oder auf losem Untergrund – werden die Hinterräder automatisch stufenlos zugeschaltet, bis zu einem maximalen Verhältnis von 20:80 zugunsten der Hinterachse.

Wer was wann antreibt, das ist beim Hybridantrieb plus E-Motor hinten gar nicht so leicht zu sagen, gibt es doch für jede erdenkliche Situation variable Verteilungsverhältnisse.

Prinzipiell gilt: Der 2,5-Liter-Benzinmotor treibt die Vorderräder an. Gleichzeitig lädt der Generator die Hybrid-Batterie. Wird punktuell viel Leistung benötigt, zum Beispiel beim Überholen, dann treibt der Hybrid-Elektromotor zusätzlich die Vorderräder an, was Benzin-Verbrauchsspitzen reduziert. Kurze Distanzen können langsam auch rein elektrisch gefahren werden, zum Beispiel in Garagen oder im Stopp&Go-Verkehr.

Und wenn nötig, wird beim Allradler eben auch der Hinterrad-Antrieb dazu aktiviert, wobei der Allradantrieb-Elektromotor an der Hinterachse von der Hybrid-Batterie oder direkt durch den Generator mit Strom versorgt wird. Sonst könnte ja beispielsweise bei längeren Bergauf-Passagen auf losem Terrain irgendwo auf halber Höhe der Allrad "ausfallen".

Der große Vorteil des Elektro-Allradantriebs ist, dass der gesamte mechanische Antriebsstrang wegfällt. Das bringt Benzineinsparung: durch Gewichtsreduktion und durch das Wegfallen von mechanischen Reibungswiderständen.

Dynamic_White_Bitone_Rav4_2019_46_CMS.jpg Toyota/Sebastien Mauroy

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1 Trail Mode per Tastendruck – empfohlen im Gelände oder auf glattem Untergrund. Das bewirkt, dass ein frei drehendes Antriebsrad (auf Eis durchdrehend oder in der Luft hängend) abgebremst und das Drehmoment auf die Räder mit mehr Grip abgegeben wird. © Toyota

2 Im Gelände. Testfahrt auf Schotterstraße und im leichten Gelände – ob und wann Traktionskontolle oder Trail-Funktion eingriffen? Keine Ahnung, es war entweder nicht notwendig oder so dezent, dass es nicht spürbar war. © Toyota/Sebastien Mauroy

3 Vorderrad- oder Allrad-Antrieb. Bei lockerer Schotterstraßenfahrt wird Allrad-Antrieb kaum nötig, aber bei Bedarf sofort automatisch aktiviert – vom Verhältnis 100:0 bis zu maximal 20:80 Prozent zugunsten der Hinterräder. © Toyota/Sebastien Mauroy

Die inneren Werte

Kurz gesagt, wie bei Toyota zu erwarten: hervorragende Sitze, hohe Qualitätsanmutung. Angenehm: Es gibt wieder Drehregler für das Multimedia-System (z.B. Lautstärke) und für die Klimaanlage – im Gegensatz zu diversen Toyota-Modellen der vergangenen Jahre, wo Plus-/Minus-Schaltflächen auf dem Touchscreen zu suchen waren.

Für den RAV4 wird optional auch ein Kamera-Innenrückspiegel angeboten. Hier wird das Bild einer Heckkamera in den Rückspiegel projiziert – ein Vorteil bei voller Beladung. Allerdings ist dieses "falsche Spiegelbild" gewöhnungsbedürftig, denn es zeigt zwar, was hinten los ist, die Entfernung zu hinterher fahrenden Autos oder anderen Objekten ist jedoch nicht realistisch einzuschätzen. Ist der Blick nach hinten frei, ist es also besser, auf "analog" umzuschalten. Wie? Ganz einfach den Spiegel mit dem Kippschalter, mit dem herkömmliche Spiegel abgeblendet werden, um die entscheidenden paar Millimeter weiterklappen, fertig.

Auch innen dominieren Kanten Das übersichtliche Cockpit erinnert an das Design im großen Bruder Land Cruiser.

Back to the Roots Drehregler für Multimedia-System und Klimaanlage – die Plus-/Minus-Schaltflächen auf den Touchscreens der letzten Modell-Jahrgänge waren wohl doch nicht der Weisheit letzter Schluss.

Etwas klein Zu viele Lenkrad-Tasten für Assistenten und Multimedia. So klein, dass leicht zwei gleichzeitig erwischt werden können und man mit Handschuhen keine Chance hat.

Kamera-Rückspiegel Ideal bei voller Beladung. Entfernungen und Perspektiven sind aber schwer einzuschätzen. Ist der Blick nach hinten frei, ist es also besser, mit dem Kippschalter, der herkömmliche Spiegel abblendet, auf "analog" umzuschalten.

Laderaum Der Laderaum ist sechs Zentimeter länger als beim Vorgänger und fasst 580 bis maximal – dachhoch beladen – 1.690 Liter.

Große Fläche Durch Umlegen entsteht eine ebene Ladefläche, groß genug, um ein 29-Zoll-Mountainbike liegend zu transportieren, ohne es vorher zerlegen zu müssen. Das elektrische Panorama-Glasdach kostet 1.150 Euro extra.

Assistenten an Bord

Im RAV4 kommt erstmals die zweite Entwicklungsstufe des Safety-Sense-Systems zum Einsatz. Bereits ab Basisausstattung ist serienmäßig ein Warn- und Bremsassistent an Bord, der vor Kollisionen mit Fahrzeugen, Fußgängern (bei Tag und nun auch bei Nacht) und Radfahrern warnt. Wenn nötig, wird eine Notbremsung einleitet. Zudem sind Spurhalte- plus Lenk-Assistent, adaptiver Tempomat, Verkehrszeichenerkennung und Fernlicht-Assistent in Safety Sense inkludiert.

Preisfrage

So toll der neuen RAV4 insgesamt auch ist, die Preise sind es nicht. Die Liste beginnt bei 32.990 Euro für den Benziner in Basis-Ausstattung City.

Apropos Ausstattung – vier sind am Start: City, Active, Style und VIP. Bei Style erwähnenswert: die Zweifarb-Lackierung. Dach, Außenspiegel, Felgen und die Radkästen-Einrahmung sind hier schwarz.

Der frontangetriebene Basis-Hybrid beginnt bei 36.890 Euro und ist wie der Benzinmotor-RAV4 bereits auf dem Markt.

Der Allrad-Hybrid ist ab April 2019 verfügbar – für ihn müssen zumindest 40.190 Euro in der City-Ausführung veranschlagt werden.

Möchte man allerdings Allrad plus Topausstattung VIP, dann kostet das 50.490 Euro. Dann gibt's aber kaum noch Extras, abgesehen vom elektrischen Panorama-Glasdach um 1.150 Euro.

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Ein Journalist steht auf dem Trittbett eines Geländewagens, der auf einer Straße vor einem See und braunen Hügeln steht.

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