Bunte Mischung

5 Agiles Handling, feine Materialien, hoher Verbrauch, kurze Garantie.

Von jung bis alt, von klein bis groß – es gibt kaum jemanden, der sich nicht nach diesem Auto umdreht oder darauf zeigt. Und das nicht nur wegen seiner auffallend grünen Lackie­rung. Vor allem die extrovertierte Front-Optik mit den markanten LED-Tagfahrlichtern und das selbstbewusste Heckdesign ­machen neugierig.

Sehr modern präsentiert sich auch der Innenraum. Dort sticht sofort das kleine Lenkrad ins Auge, das erstmals im 208 zum Einsatz kam. Darüber hinweg schaut man auf die tadel­los ablesbaren Instrumente. Das Cockpit selbst wird von groß­flächigen Touchscreens dominiert, deren Menüführung nicht immer auf Anhieb selbsterklärend ist. Auffallend: die hohe Materialqualität.

Keine ernsthaften Patzer leistet sich der 308 beim Platzangebot, ledig­lich die Innenbreite auf den hinteren Sitzen ist geringer als bei der Konkurrenz und die etwas schmaler geschnittenen Sessel sind nicht ganz so bequem, vor allem im Rückenbereich.

Spaß bereitet der Franzose beim Fahren. Er gibt sich ausgesprochen agil und bleibt auch im engen Kurvengeschlängel erfreulich fahrsicher. Fein: die direkte Lenkung. Der etwas brummige 1,2-Liter-Dreizylinder-Benziner braucht wie im Opel Drehzahlen, um in die Gänge zu kommen. Ergebnis: Auf der Verbrauchsrunde konsumierte der 308 mit 6,3 l/100 km mehr als die anderen Kompakten. Und: Die Achtgang-Automatik wechselt die Gänge nicht immer ruckfrei. Nicht mehr am Puls der Zeit: nur zwei Jahre Neuwagen-Garantie.

4 Reichlich Platz, sehr sparsam, gute Bremsen, kurze Garantie, teuer.

An den Achter-Golf mussten sich viele Kunden erst gewöhnen, vor allem an die Front mit den schmalen LED-Scheinwerfern und der verbindenden Chromleiste. Treu geblieben ist sich der Golf bei den Abmessungen, lediglich zwei Zentimeter ist er von Nummer sieben zu Nummer acht gewachsen. Im Vergleichstest ist er mit einer Länge von 4,28 Metern dennoch der Kürzeste, neben dem Kia Ceed trotzdem der Geräumigste. Vor allem vorne haben zwei Insassen viel Platz. Ein weiteres Plus: die bequemen und langstreckentauglichen Sitze.

Für reichlich Kritik sorgt hingegen die umständliche und vereinzelt unlogische Bedienung. Dass diese darüber hinaus nur noch über Touchflächen erfolgt, macht die Sache auch nicht einfacher.

Eine andere Domäne hat sich der Golf aber bewahrt: das überaus agile Handling sowie das sichere Fahrverhalten. Und: Er glänzt mit dem kürzesten Bremsweg. Für mehr als ausreichend kräftigen Vortrieb sorgt ein 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 130 PS. Neben der Zylinderabschaltung kann der Golf beim Dahinrollen sogar den Motor stilllegen und über kurze Distanzen in den "Segel"-Modus wechseln. Ergebnis: ein niedriger Verbrauch von börselschonenden 5,4 l/100 km auf der auto touring-Verbrauchsrunde.

Günstig war der Golf nie. Im Test ist er mit knapp 31.000 Euro der teuerste Kandidat, selbst die Serienausstattung ist nur durchschnittlich. Immerhin finden sich in der Aufpreisliste viele Extras zum Ankreuzen. Unverändert mager: nur zwei Jahre Garantie.

3 Extrem sparsam, günstig, lange Garantie, eingeschränkter Platz.

Alles andere als unscheinbar oder gar langweilig ist das Design der mittlerweile zwölften Generation des Toyota-Topsellers Corolla. Ganz im Gegensatz zu seinem unglücklichen Vorgänger, der zwischenzeitlich Auris hieß. Soll heißen: Weder außen noch innen war ein Corolla jemals flotter und ansprechender gestylt als das aktuelle Modell.

Auch im Innenraum sorgen hochwertige Materialien und eine fehlerfreie Verarbeitung für eine wertvolle Anmutung. Auffallend: die wenigen und zu klein geratenen Ablagen. Um die Bedienung im Griff zu haben, muss man sich nicht lange einarbeiten, der Mix aus Tasten, Drehreglern und Touchflächen leuchtet ein.

Das Platzangebot ist auf den vorderen Plätzen solide, hinten wird’s aufgrund der geringen Innenbreite rasch eng. Vor allem der kleine Türausschnitt erleichtert das Ein- und Aussteigen nicht wirklich.

Als Einziger im Vergleichstest ist der Corolla übrigens ein Vollhybrid. Das hat den Vorteil, dass er beim zarten Dahingleiten zwei bis drei Kilometer rein elektrisch fahren kann. Und führt unterm Strich dazu, dass der Japaner auf der auto touring-Verbrauchsrunde mit dem deutlich geringsten Kraftstoff-Konsum brilliert, nämlich mit lediglich 4,3 l/100 km. In der Stadt sind sogar Werte mit einem Dreier vor dem Komma drin. Ein Temperamentsbündel ist der Vierzylinder-Benziner mit einer Systemleistung von 122 PS nicht, zudem stört das sonore Brummen beim Beschleunigen. Fein dafür: der günstige Preis und die zehnjährige Garantie bei Einhaltung des jährlichen Service.

2 Viel Platz, einfache Bedienung, sehr gute Verarbeitung, fünf Jahre Garantie.

Anfänglich hatten wir den Focus nicht auf dem Radar als Anwärter für einen der vorderen Plätze. Er hat zwar gerade ein kleines Facelift hinter sich, das aber nur Ein­geweihten auffällt. Aber mit fast jeder Test-Kate­gorie verfestigte der Ford seine gute Bewertung.

Als gutes Beispiel kann das Cockpit dienen: In den Basisausstattungen (mit einem kleineren Bildschirm als die Top-Varianten) wirkt er gegenüber seinen Konkurrenten beinahe antiquiert. So hat er als Einziger noch richtige Zeiger bei Tacho und Drehzahlmesser. Schlecht? Nein. Bedienung über die herkömmlichen Druckknöpfe und Drehregler? Schnell und logisch. Na gut, die Materialien im Innenraum sind teilweise von der günstigen Sorte, das macht der Focus aber mit seiner tadellosen Verarbeitung wieder wett.

Wer ausreichend Platz braucht, weil auch die hinteren Sitze oft belegt sind, wird beim Ford fündig: Keiner bietet dort so viel Knieraum wie der Focus. Mit 28 cm liegt er hier um beachtliche zehn Zenti­meter vor dem Toyota Corolla. Das sind in dieser Klasse Welten.

Etwas eingebüßt hat der Ford bei einer seiner früheren Stärken, dem Fahrwerk. Zwar gibt es hier noch immer nicht viel zu kritisieren, aber die Konkurrenz hat hier einfach aufgeholt.

Motorisch liegt der Focus mit seinem kleinen Dreizylinder im allgemeinen Trend. Der Mild-Hybrid ist ausreichend laufruhig, auch bei höheren Drehzahlen, das Zusammenspiel mit der Siebengang-Automatik ist unauffällig. Und: Bei der Garantie gibt es fünf Jahre.

1 Logische Bedienung, gutes Fahrverhalten, sieben Jahre Garantie.

Die dritte Generation des europäischen Koreaners (produziert in der Slowakei) ist endgültig an der Spitze angekommen. Die Verarbeitung hat hohes Niveau, die Bedienung ist einfach. Durch die sinnvolle Kombination von herkömmlichen Tasten und Drehreglern mit dem Touchscreen findet man sich leicht zurecht. Hervorragend sind auch die ­Sitze, die einen guter Seitenhalt bieten. Ab­lagen sind ausreichend vorhanden.

Motorisch ist der Kia der Stärkste im Vergleichstest. Wer einen Benziner mit Automatik haben will, muss zum 160 PS starken 1,6-Liter-Vierzylinder greifen. Der Mild-Hybrid gefällt in Kombination mit der gut abgestimmten Siebengang-Automatik mit seiner Laufruhe und guten Fahrleistungen. Mit einem Verbrauchszuschlag braucht man trotzdem nicht zu rechnen, bei der auto touring-Verbrauchsrunde bleibt der Ceed unter sechs Liter für 100 Kilometer. Lediglich beim Kofferraum­volumen muss man durch den Mild-Hybrid im Vergleich zu den reinen Verbrenner-Modellen des Ceed einen kleinen Abschlag (knapp 40 Liter Fassungsvermögen) hinnehmen.

Hervorragend die Abstimmung des Fahrwerks: Der Kia lässt sich ­äußerst flott bewegen, im Fall des Falles greift das gut abgestimmte ESP sehr sanft ein und hält ihn exakt in der Spur. Leichter Kritikpunkt dafür beim Fahrkomfort: Kurze Unebenheiten könnte er etwas besser wegstecken. Wie bei Kia gewohnt, gibt es auch für den Ceed beruhigende sieben Jahre Garantie.