Lebensrettung ist Teamarbeit

Und dieses Handwerk wollten Sie lieber einsetzen, um Menschenleben zu retten?

Das war für mich der wesentliche Ansporn. Diese Motivation spielt auch bei der Auswahl der Piloten eine große Rolle. Sie müssen nicht nur fliegerisch mit allen Wassern gewaschen sein, sie müssen auch fähig sein, kritische Situationen zu meistern. Sie müssen bereits viel erlebt haben und wissen, wo ihre Grenzen liegen. Das ist auch wichtig, weil wir im Rettungsflug weitergehen dürfen als in der zivilen Luftfahrt.

Wie wirkt es sich aus, dass ihr größere Risiken eingehen könnt?

Wir fliegen besonders oft zu internistischen und neurologischen Einsätzen, zu Sport-, Freizeit-, aber auch zu schweren landwirtschaftlichen Unfällen. Natürlich wollen wir den verletzten Menschen helfen, wir dürfen aber nicht die Leben der Hubschrauberbesatzung, die immer aus drei Personen besteht, aufs Spiel setzen. Wir müssen immer nüchtern einschätzen, wie weit wir gehen können. Zum Beispiel, wenn das Wetter schlecht ist.

Lastet diese Entscheidung nur auf den Schultern der Piloten?

Zum Glück nicht. Jedes Crewmitglied hat ein Vetorecht. Das heißt, bei uns kann auch jeder Nein sagen.

Passiert das auch?

Natürlich. Es kommt allerdings nicht oft vor, weil in den Teams großes Vertrauen herrscht. Ich habe großes Vertrauen in die Mediziner. Die Flugretter und die Mediziner setzen Vertrauen in mich. Dadurch bilden sich zum Teil auch starke, enge Freundschaften. Aber ich habe auch schon erlebt, dass ein Mediziner gesagt hat: „Du glaubst, dass das geht, aber ich habe jetzt Angst!“ Das ist dann der Punkt, an dem wir umdrehen. Es hätte keinen Sinn, wenn wir uns gegenseitig Situationen aussetzen, in denen wir mit massivem Stress oder Angst konfrontiert wären. Wir würden Fehler machen und unsere Leben und das Leben der Unfallopfer unnötig gefährden.

Vermutlich müssen solche Entscheidungen sehr rasch fallen. Wie läuft das ab?

Wir gehen in diesem Zusammenhang sehr achtsam miteinander um. Es reicht völlig, wenn jemand sagt, dass eine Entscheidung für ihn oder sie nicht okay ist. Es braucht also keine langen Begründungen und Diskussionen. Unser Dienst lebt vom Konsens, den wir untereinander haben. Diese Haltung und Vorgehensweise folgen einem System, das sich CRM nennt.

Was steckt hinter der Abkürzung?

Crew Resource Management (CRM) ist ein System von Trainingstechniken, das mittlerweile in Hochrisiko-Umgebungen wie der Luftfahrt, dem Seeverkehr, in der Energiewirtschaft und der medizinischen Notfallversorgung eingesetzt wird. Damit soll die Effektivität der Teamarbeit und die Kommunikation unter den Crewmitgliedern verbessern werden, um Fehler zu minimieren und die Entscheidungsfindung in kritischen Situationen zu optimieren. CRM umfasst Themen wie situatives Bewusstsein, Entscheidungsfindung, Kommunikation, Führung, Teamverhalten und Stressmanagement.

Was ist darin zum Beispiel geregelt?

Es gibt beispielsweise Phasen, in denen wir während des Flugs plaudern können, es gibt aber auch Phasen, in denen nicht gesprochen wird. Das ist klar definiert. Während des Starts ist festgelegt, dass niemand spricht. Ich konzentriere mich in dieser Phase voll auf den Flugfunk, von dem ich Anweisungen erhalte. Würde in dem Moment der Arzt zu sprechen beginnen, wüsste ich, dass es wirklich unglaublich dringend und sicherheitsrelevant wäre. Das heißt, unser Arbeitsalltag ist sehr, sehr stark strukturiert.

Wie gut klappt es, sich an solche Routinen zu halten, wenn man zum Beispiel zu einem schwer verletzten Kind fliegt?

Wir wissen, dass wir so am wenigsten Fehler machen. Um immer alle Abläufe einzuhalten, ist Professionalität, Erfahrung und sehr viel Training nötig. Nur, wenn mich das eigentliche Fliegen nicht mehr so fordert, kann ich Ressourcen für komplexe Entscheidungen freihalten. Aber natürlich ist es wichtig, auf sich zu achten und sich auch aus Situationen rauszunehmen, wenn es nötig ist. Dabei hilft es, dass alle Abläufe klar definiert sind.

Haben Sie ein Beispiel dafür?

Ich bin ungefähr seit 20 Jahren beim Roten Kreuz aktiv und helfe meinen Kollegen gerne am Einsatzort. Doch es kann auch vorkommen, dass ich mich abgrenzen muss. Mit meinem Flugretter habe ich mir ausgemacht, dass ich ihm auf die Schulter klopfe, damit er weiß, dass ich für ihn da bin, nachdem ich den Hubschrauber gesichert habe. Er kann mir dann zum Beispiel Medikamente zum Aufziehen geben. Wenn es mir zu viel werden sollte, aber auch wenn ich vielleicht das Wetter checken muss, dann klopfe ich ihm wieder auf die Schulter und gehe weg.

Ihr übernehmt also auch abwechselnd und situativ mehr oder weniger Verantwortung?

Genau. Innerhalb eines Rettungseinsatzes wechseln wir regelmäßig die Führungsposition. Wenn es um die Patientenversorgung geht, ist der Mediziner am Zug, wenn es um eine Bergung aus einer Lawine geht, ist der Kollege, der am Tau hängt im Lead. Wenn alle im Hubschrauber sind, übernimmt der Pilot die Führung. Wir ändern also sehr dynamisch die Führungsfunktion. Das ist etwas, worauf wir auch bei der Auswahl unseres Personals achten. Wir brauchen Menschen, die Führung übernehmen, sie aber auch sehr dynamisch wieder abgehen können.

Können Sie diesen dynamischen Wechsel auch im Privatleben anwenden?

In den Bereich der Einsatzkräfte und auch zur Feuerwehr kann ich sehr viel mitnehmen. Ich kann allerdings nicht empfehlen, dass man die Techniken in die Beziehung zu Hause mitnimmt (lacht). Das sehr rationale Schritt-für-Schritt-Abarbeiten funktioniert in Beziehungen nicht.

Wenn Ihre Kinder streiten, können Sie Ihrer Frau also nicht auf die Schulter klopfen und sich abmelden.

Nein, das klappt nicht. Doch natürlich verändert man sich durch die Routinen in der Arbeit auch als Privatperson. Aber ob mir der Umgang mit Emotionen und Stress im privaten Alltag besser gelingt als jemand anderem, ist schwer zu sagen. In der Arbeit funktioniert es sehr gut. Was ich allerdings beobachte, ist, dass mir mit zunehmendem Alter manche Dinge näher gehen. Als junger Mann wollte ich überall dabei sein. Der Wunsch, Menschen zu retten und mitzuhelfen, hat mich viele Dinge sehen lassen, die ich heute nicht mehr sehen muss. Ich bin auch für das Rote Kreuz auf Auslandseinsätze gegangen, wo wir rund um die Welt bei Krisen geholfen haben. Dadurch musste ich nach Tsunamiwellen und Erdbeben erleben, was mit Menschen passieren kann. Heute muss ich nicht mehr in der ersten Reihe stehen.

Vermutlich sehen Sie trotzdem noch genug, was Sie erst verarbeiten müssen. Was hilft Ihnen dabei abzuschalten?

Für mich ist das Fliegen selbst ein Weg abzuschalten und den Ausgleich zu schaffen. Vermutlich, weil es nichts gibt, bei dem ich fokussierter bin. Dabei komme ich in den Flow. Deshalb liebe ich diese Arbeit so sehr. Ich versuche aber auch zu meditieren. Allerdings kämpfe ich damit, dass mein Alltag sehr unregelmäßig ist. Ich bin fünf Tage im Dienst, komme wieder heim, dann warten meine zwei Kinder. Zum Glück nehme ich nur selten Anspannung aus dem Dienst mit. Doch wenn der Schuh einmal wirklich drückt, erhalten wir auch sehr professionelle Unterstützung.

In welcher Form?

Wir haben zum Beispiel in Coachings analysiert, wie wir körperlich auf Stress regieren, uns aber auch Themen wie die Ernährung angesehen. Darüber hinaus gibt es auch Rahmenbedingungen, die vorgeschrieben sind. Bei der Dienstplanung wird strikt auf die Ruhezeiten geachtet. Aber auch Präventionsmaßnahmen wie die Unfit-to-Fly-Regelung sind ganz wesentlich, um den Alltag bewältigen zu können.

Wann gelten Crewmitglieder als unfit?

Wenn sich ein Pilot, ein Flugretter oder Mediziner nicht fit fühlt, fliegt er an dem Tag nicht – fertig. Dabei geht es nicht darum, dass sich jemand verschnupft fühlt, es kann auch sein, dass es eine belastende private Situation gab und er mit dem Kopf wo anders ist. Wir leben diesen speziellen Umgang miteinander. Deswegen können wir auch Supervision in Anspruch nehmen. Es gibt auch eine Hotline, wo wir anrufen können, um zu reden, wenn wir mit dem Erlebten überfordert sein sollten. Es reicht sogar so weit, dass Faktoren wie die Architektur in unseren Unterkünften angepasst wurde, damit wir optimal schlafen können. Wenn wir in der Nacht starten müssen, kann so etwas einen entscheidenden Unterschied machen.

So viel Achtsamkeit gibt es sonst kaum im Berufsleben.

Nein, doch bei uns zieht sich dieser Umgang bis zur Routine am Stützpunkt durch. Wenn ich in den Dienst komme, bereiten wir miteinander den Hubschrauber vor, checken unser Equipment, das Wetter und welche Bedingungen uns vielleicht im Dienst betreffen werden. Und dann sitzen wir beim Frühstück und besprechen alles. Wir machen ein Morgenbriefing. Ich frage die Leute bewusst: Wie geht es euch? Wir sprechen Dinge an, die uns auffallen und achten darauf, wie es den anderen geht.

Wie gelingt es, die dafür nötige Ehrlichkeit und auch die Kritikfähigkeit zu etablieren?

Wenn es um die Zusammenarbeit mit Menschen geht, die keine guten Freunde sind, ist es natürlich ein wenig schwerer. Doch auch bei ihnen sind Ehrlichkeit und Achtsamkeit geboten. Wir haben einen Slogan: Lebensrettung ist Teamarbeit. Das ist viel mehr als nur ein Spruch. Es sagt aus, dass wir aufeinander aufpassen. Wir haben immer auch ein Auge auf alle anderen. Wir müssen lernen, offen zu sein und es anzunehmen, wenn Kollegen etwas an einem auffällt, oder wenn Fehler passieren. Wir müssen sie sichtbar machen und einander dabei helfen, sie in Zukunft zu vermeiden.

Euer Regelwerk schreibt vor, dass ihr auch bei Einsätzen niemals lauft. Warum ist das so?

Wenn du zu einem Einsatzort kommst, wo vielleicht mehrere Autos zusammengestoßen sind und die Rettungssanitäter und Polizisten laufen auf dich zu, alle wollen etwas, dann kann es seltsam wirken, wenn wir ruhig aussteigen. Doch wir rennen nicht hin. Wir achten darauf, dass wir unser ganzes Equipment mithaben und gehen geordnet zum Unfallort. Das ist Selbstschutz, das ist Koordiniertheit, die darauf abzielt, möglichst fehlerfreie Einsätze zu liefern.

Wie haben sich diese Techniken entwickelt? Wer legt sie fest?

Luftfahrt lebt von Fehlerkultur. Vieles ist auch durch die Aufsichtsbehörden vorgeschrieben. Und in jedem Luftfahrtbetrieb gibt es einen Flugbetriebsleiter und seinen Stellvertreter, einen Safety-Manager und einen Compliance-Manager und einen Crew-Training-Manager. Das sind vorgeschriebene Positionen. Sehr viel ist auch durch Standard Operating Procedures geregelt. Dabei handelt es sich um festgelegte Vorgehensweisen oder Verhaltensweisen für spezifische Abläufe oder Situationen. Sie dienen als schriftlich fixierte Anweisungen, die Schritt für Schritt erklären, wie bestimmte Aufgaben durchgeführt werden sollen. Diese Abläufe einzuhalten, hilft uns auch dabei, rechtlichen Anforderungen zu entsprechen und die Sicherheit am Arbeitsplatz zu maximieren.

Müsst ihr diese Abläufe auswendig kennen?

Nein, sehr viel kennen wir allerdings tatsächlich im Schlaf. Wir arbeiten im Team mit Checklisten. Hätte ich den Ausfall eines Systems am Hubschrauber, dann wüsste auch der Kollege neben mir, worum es geht, und könnte mit mir die Checklisten durchgehen. Er wüsste, wo er nachschauen muss. Das gilt auch für den Mediziner an Bord. Dass wir uns immer so strikt an alle Abläufe halten, sorgt allerdings – genau wie das ruhige Aussteigen – manchmal auch für Irritationen bei Außenstehenden.

Wieso?

Ein Beispiel: Auch die Art und Weise, wie der Flugretter das Tau vor dem Hubschrauber auslegt, ist standardisiert. Nun kann es zum Beispiel vorkommen, dass uns ein Bergretter dabei helfen will, weil das Unfallopfer vielleicht noch in der Wand hängt und die Zeit drängt. Wir können die Hilfe aber nicht annehmen, sondern folgen unserem Ablauf, damit wir garantiert nichts vergessen. Dadurch stellen wir sicher, dass wir auf alles achten. Auch bei diesen Abläufen gibt es ein Vier-Augen-Prinzip. Durch das permanente Training und die Einhaltung aller Abläufe gelingt es uns, Fehler auf ein Minimum zu reduzieren. Doch das alles funktioniert nur in einer entsprechenden Kultur und – wenn das Mindset jedes Einzelnen stimmt.

• Ausbildung: Maschinenbautechnik-Lehre, Studium Krisen- und Risikomanagement an der Uni Wien
• Flugstunden: Circa 5.000 / 25.000 Landungen
• Rettungseinsätze: 6.000
• Homebase: Salzburg
• Familie: Verheiratet, zwei Kinder (5 und 9 Jahre)
• Privatleben/Freizeit: Lesen, an alten Lkw und Geräten schrauben, Feuerwehr
• Beim ÖAMTC: Seit zehn Jahren
• Lieblingsautor: Antoine de Saint-Exupéry, der auch Pilot war