Porsche auf Stromlinie

— Weshalb steigt Porsche nun aus der WEC-Serie aus?

Fritz Enzinger: Wenn man sich anschaut, weshalb Porsche sich seinerzeit für den Einstieg in die LMP1-Klasse entschieden hat, werden die Gründe für den Ausstieg offensichtlich. Das technische Reglement für die Klasse-1-Prototypen ab der Saison 2014 war eine einzigartige Herausforderung: Die Verpflichtung zur Hybridisierung plus großer Freiheiten bei der Umsetzung bot immensen Raum für Innovationen. Dabei ging es um ­eine bis dahin nie erreichte Verbrennungseffizienz, um zwei unterschied­liche Energierückgewinnungs-Systeme, die Initialisierung extremer Hochvolt-Technik und vieler weiterer Neuentwicklungen. Das Antriebskonzept des Porsche 919 Hybrid schuf in Weissach neues Know-how, das direkt in die Entwicklung zukünftiger Straßensportwagen fließen wird. Ein solcher Synergieeffekt war und ist für uns die Voraussetzung für Spitzenmotorsport.

— Eine Zeit lang sah es aber so aus, als würde sich das LMP1-Reglement in diese Richtung weiterentwickeln?

Fritz Enzinger: Ja! Sogar zehn statt bisher acht Megajoule elektrische Energie aus bis zu drei Rückgewinnungssystemen waren im Gespräch. Dann stieg Audi aus und die WEC bemühte sich, beim zukünftigen Reglement die Entwicklungskosten zu reduzieren. Damit wollte man neue Hersteller gewinnen. Aus Sicht der Weltmeisterschaft ist das völlig verständlich, reflektiert aber nicht mehr die Porsche-Philosophie für ein derartiges Programm.

— Der Ausstieg wirkte aber doch ein wenig überstürzt, warum die Eile?

Fritz Enzinger: Programme dieser Größe stehen klarerweise regelmäßig auf dem Prüfstand und werden permanent im Vorstand diskutiert. Die Entscheidung fiel keineswegs überstürzt, sondern sehr logisch und konsequent. Andernfalls hätten wir massiv in die Rückentwicklung für 2018 investieren müssen.

— Welche Auswirkungen hat das auf die Belegschaft und auf euer Technik-Zentrum in Weissach?

Fritz Enzinger: Das Le-Mans-Team in Weissach ist eine absolut herausragende Mannschaft. Darum beneidet mich nicht nur die ganze Motorsportszene, sondern auch Porsche ist sich dieser Kompetenz bewusst und möchte sie im Unternehmen halten. Einige Mitarbeiter sind mit der Formel-E-Vorbereitung befasst, andere forschen an der weiteren Effizienzsteigerung von Verbrennungsmotoren. Außerdem steht noch eine internationale Tribute Tour mit dem Porsche 919 auf dem Programm.

— Ist das das endgültige Ende der Ära der LMP1-Prototypen?

Fritz Enzinger: Nein, das ist es ganz sicher nicht. Aber es ist das vorläufige Ende des Wettrüstens von hybridisierten Werksprototypen.

— Warum Formel E?

Fritz Enzinger: Der Einstieg in die Formel E leitet sich ganz klar aus der Porsche-Strategie 2025 ab. Darin sind neben puristischen GT-Straßensport­wagen auch vollelektrische Sportwagen verankert. Beides soll sich zukünftig in der Motorsportwelt widerspiegeln. Präsenz und natürlich Erfolge mit E-Rennwagen sind die Ziele unserer "Mission E".

Die Formel E ist derzeit das hochkarätigste Umfeld für High-Performance-Elektromobilität. Die Serie entwickelt sich sehr gut, generiert Aufmerksamkeit, erschließt urbane Räume. Der Konkurrenzkampf ist stark, die Rennen spannend. Ab der sechsten Saison, zu der wir Ende 2019 werksseitig einsteigen werden, wird es auch mehr Freiheiten für ­Eigenentwicklungen geben. Außerdem wird dann, mit der höheren Reichweite der neuen Batterien, auch der Fahrzeugwechsel entfallen. Das alles macht die Formel E attraktiv.

— Bei einem kompletten Neustart in die Formel E: Wo liegen in der Entwicklung der Autos die Herausforderungen?

Fritz Enzinger: Wichtig ist, einen optimalen Antriebsstrang zu entwickeln, inklusive Betriebsstrategien und Software-Varianten.

— Hat Elektromobilität im Motorsport wirklich Zukunft?

Fritz Enzinger: E-Racing hat auf jeden Fall eine große Zukunft. Aber ich denke, das gilt auch für hocheffiziente Verbrennungsmotoren und Hy­bridantriebe.

— Wie schwierig ist es, nach einem Sportwagen ein Monoposto zu bauen?

Fritz Enzinger: Ich habe keinen Zweifel, dass unsere Ingenieure – die das "Raumschiff" 919 von null weg erschaffen ­haben – beim Bau eines Formel-E-Chassis das Reglement voll ausschöpfen können.

— Und was ist dran am kolportierten Formel-1-Engagement von Porsche?

Fritz Enzinger: Derzeit hat Porsche keine Formel-1-Pläne, das muss noch einmal ganz klar gesagt werden. Unsere LMP1-Motoreningenieure haben lediglich den Prüfauftrag für die Vorausentwicklung eines hocheffizienten Verbrennungsmotors. Es geht darum, das bei der 919-Entwicklung erworbene Wissen in puncto Verbrennungsoptimierung zu erhalten und weiter auszubauen. Dieser Auftrag wurde uns vom Vorstand für 18 Monate erteilt.

— Im Reglement der Formel E ist nur die Weiterentwicklung des Antriebsstrangs, nicht der Batte­rien erlaubt. Ist das nicht völlig konträr zu eurer bisherigen Entwicklungsarbeit?

Fritz Enzinger: Jein. In der Formel E sind Akkuzellen in einer Batterieeinheit verbaut, die alle Teams verwenden müssen. Für unseren 919er-Prototyp hatten wir allerdings einen Exklusivvertrag mit einem Akkuzellen-Lieferanten aus den Vereinigten Staaten. Diese Zusammenarbeit war höchst erfolgreich.

— Die Fahrerfrage: Wo und wie werdet ihr die Fahrer für die Formel E auswählen – Sportwagen-Szene oder doch Monoposto?

Fritz Enzinger: Die Frage stellen wir uns derzeit noch nicht. Wir haben mit ­Sicherheit keinen Mangel an hochklassigen Fahrern. Alle sechs LMP1-Piloten bleiben unter Vertrag und haben für 2018 tolle Aufgaben gefunden. Wie es dann Ende 2019 weitergehen wird, entscheiden wir, wenn es so weit ist, zusammen mit den Fahrern.

— Wie lange, denkt ihr, wird es dauern, bis ihr in der Formel E siegfähig sein werdet?

Fritz Enzinger: Wenn ich als Vorgabe unseren WEC-Einstieg von 2014 mit dem 919-Hybrid hernehme, sollte es in der Formel E spätestens beim letzten Rennen der ersten Saison sein (lacht).

• Sechs WM-Titel in der WEC (World Endurance Championship) 
• drei Gesamtsiege in Le Mans
• 17 Rennsiege, darunter sieben Doppelerfolge,
• 19 Pole-Positions und
• zwölf schnellste Runden in 33 Rennen