Was mich antreibt!

Zum Modellfliegen bin ich über meinen Physiklehrer gekommen. Er hat mir das Hobby nähergebracht und meine Leidenschaft dafür entfacht. Da meine Familie finanziell nicht besonders gut ausgestattet war, musste ich meine Modellflieger vom Start weg selbst zusammenbauen und reparieren. Der Bau eines 240 cm Spannweite Modellflugzeugs dauerte damals bis zu drei Monate. Heute kannst du die Geräte fix, fertig kaufen. Und das Fliegen zu lernen war damals – zu Zeiten klassischer Motoren – schwieriger. Es ist viel Zeit in mein Hobby geflossen. Technisch habe ich somit einiges gelernt, was die Basis für meine Pilotenkarriere gelegt hat.

Wenn ich an meine Anfangszeit zurückdenke, herrschte damals technisch gesehen die Steinzeit. Du musstest Modellflugzeuge – anders als heute – analog steuern. Ohne regelmäßige Übung zerstörte man die Flugzeuge in kürzester Zeit. 1979 hat mich der Enkel von Thronfolger Franz Ferdinand – Fürst Ernst von Hohenberg – über das Militär als Talent unter den Modellfliegern entdeckt. Zu Weihnachten hat er einen Modellhubschrauber, einen Bell 212 geschenkt bekommen. Das Modell kostete damals mit Fernsteuerung und Motor um die 30.000 Schilling. Um das ins Verhältnis zu setzen: Die Arbeiter am Erzberg haben vielleicht 1.200 Schilling verdient. Das war faktisch der Rolls Royce unter den Modellhelikoptern. Der Fürst hat mich gefragt, ob ich Interesse hätte, das Modell zu bauen. Da er nicht unbedingt das Talent zum Modellflieger hatte, durfte ich den Miniatur-Helikopter auch selber fliegen – bis zum Crash. Die Einkaufsliste für die Reparaturteile habe ich geschrieben, der Fürst hat eingekauft. Die Erinnerung bleibt mir für immer.

Meine erste Weltmeisterschaft flog ich 1993 in Kärnten. Ich konnte mich viele Jahre weltweit unter den Top 15 halten. In Österreich war ich bei jedem Wettbewerb am Podest. Irgendwann musste ich die Wettbewerbsfliegerei aufgrund meines Berufs aber an den Nagel hängen. Die weltbesten Modellflieger (in der Regel Japaner) trainieren acht Stunden täglich. Zudem entwickelt sich das Wettbewerbsprogramm von Jahr zu Jahr weiter und wird schwieriger: Vom Kunstflug bis zur punktgenauen Autorotation, heißt Landung ohne Motorhilfe. Wie in anderen Sportarten auch, muss man sehr viel Zeit investieren, um zur Topliga zu gehören.

Die Antriebsart der Modellflieger und -Hubschrauber hat sich massiv weiterentwickelt. Früher habe ich noch fast 300 Liter Sprit im Jahr verflogen. Heute setze ich Modelle mit Elektroantrieb ein. Der Fortschritt des Elektroantriebes wurde lange durch die Batterieentwicklung gebremst. Die Nickel Cadmium Akkus waren damals viel zu schwer und damit für ernsthaften Modellflug eher ungeeignet. Heute kann man Modellflugzeuge mit Lithium-Polymer-Batterien betreiben. Für Kraftfahrzeuge oder gar Passierflugzeuge sind diese Batterien immer noch zu gefährlich. Sie verfügen über Akkuzellen, die jeweils einzeln geladen werden müssen, mit aufwendiger und komplexer Ladetechnik.

Wenn eine Zelle durch einen Kurzschluss kollabiert, kann es sein, dass sie zu brennen beginnt. Bei 3000 Grad lässt sich so ein Batteriezelle nicht mit Wasser löschen. Ich lade die Akkus meiner Modellhubschrauber daher immer in einer brandsicheren Metallbox am Modellflugplatz im Freien. Modellfliegen ist nach wie vor ein anspruchsvolles Hobby. Ein Modellpilot muss mittlerweile auch den Drohnenführerschein machen, was ich sehr sinnvoll finde.

1979 habe ich mich schließlich fürs Militär verpflichtet. Ich wollte mir meinen Wunsch, auch große Hubschrauber zu fliegen, erfüllen. Auf zivilem Wege wäre eine Helikopter-Pilotenausbildung unleistbar für mich gewesen. Ich hätte für etwa zehn Jahre in die USA gehen müssen, um auf die in der Ausbildung notwendigen Flugstunden zu kommen. Das Bundesheer bot für mich einen gangbaren, aber keineswegs einfachen Weg. Von ungefähr 800 Bewerbern wurden nur zehn Anwärter für die fliegerische Ausbildung zugelassen.

Anfang der 90iger wurde es ernst: Im Jugoslawienkrieg musste ich an einem wochenlangen Einsatz an der Grenze als Pilot teilnehmen. Dort wurde scharf geschossen. Als Soldat wurde ich auf den Ernstfall hin ausgebildet. Ich war jung. Das Gelernte in einer Krisensituation abrufen zu müssen, war eine willkommene Herausforderung, der ich mich damals motiviert gestellt habe. Gewiss hat mich die Erfahrung resilienter gemacht.

In 42 Jahren als Pilot habe ich fast 10.000 Flugstunden gesammelt. Es gibt eigentlich keine Helikopter mehr, die ich noch fliegen will. Vor ein paar Jahren durfte ich in Ungarn einen MI24-Kampfhubschrauber steuern. Das war für mich wie Weihnachten und Geburtstag zusammen. Bei der ÖAMTC Flugrettung fliegen wir außerdem die H135 Helionix, zurzeit das modernste Gerät am Markt. Insofern bin ich wunschlos glücklich.

Nur die Herausforderung der Gebirgsfliegerei wird mir in der Pension abgehen. Zum Beispiel die Dachstein Südwand, eine stolze 800 Meter senkrechte Felswand. Hier mit dem Hubschrauber punktgenau auf 3 Meter Entfernung zum Felsen hinzufliegen, während der Flugretter 120 Meter am Seil in der Tiefe hängt: das ist Präzision. Das ist der Reiz. Das wird mir fehlen.

Bei uns arbeiten Menschen in verschiedenen Bereichen. So vielfältig die Aufgaben, so divers sind auch die Persönlichkeiten unserer Kolleg:innen. Was treibt sie im Leben an? Woraus ziehen sie ihre Motivation? Wie sind sie zum ÖAMTC gekommen? All das und noch viel mehr erfährst du hier. Die Fotografien stammen von unserem Kollegen Matthias Fenzl. Das Gespräch führte Sandra Schmid.

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